10月12日上午7時，江蘇省無錫市錫港路恢復通車。兩天前，這里發生高架橋側翻事故，無錫市委宣傳部發布消息，事故共造成3人死亡，2人受傷。經初步分析，橋面側翻系運輸車輛超載所致。
這不是第一起因車輛超載造成的事故。據《工人日報》報道，有研究機構對2007年至2015年國內橋梁垮塌進行了調查統計，共發現28座橋因車輛超載而垮塌。交通運輸部公路局局長吳德金曾公開表示，超限超載車輛的荷載一般遠超公路和橋梁的設計承受荷載，其頻繁行駛公路，造成路面損壞、橋梁斷裂，大幅縮短公路正常使用年限。
“超限超載是公路貨運行業普遍存在的現象，市場無序、監管疏松，導致合法運載難以保證。”從事貨運行業十五年的王金伍介紹。
2004年，王金伍成為大貨車司機，因公路的“三亂”現象層出不窮， “愛較真”的他，開始自學法律知識，通過行政復議的方式嘗試為自己和別人維權。據媒體報道，2005年年底，王金伍在貨車司機圈子里已經小有名氣。碰到難題大家都愿意跟他商量，或者直接委托他辦。僅2006年一年時間，王金伍代理的維權案件達100余起，向全國10余個省區市的百余家交通、公安部門提起行政復議、投訴和起訴。他的維權成功率在80％以上。此外，王金伍曾被聘為公安部交管局行風監督員，并被冠以“中國貨車維權第一人”的稱號。
對于超載問題，10月15日接受新京報記者采訪時，王金伍提到，此現象屢禁不止，是因為有些地方的執法部門不是在治理超限超載，而是在“經營”超限超載。“相關部門嚴格執法，讓超載貨車無法上路，才能保證天下‘無超’。”王金伍稱。
“中國貨車維權第一人”王金伍
談司機現狀：缺口達到1000萬
新京報：你是什么時候開始開貨車的？
王金伍：我是2004年進入運輸行業的。那年，我從一家國企下崗后，通過貸款、借錢，花了38萬元買了一輛貨車開始跑運輸。
新京報：那時候貨車司機的收入怎么樣？
王金伍：那時我經常跑陜西到湖北這條線路。我開的是六軸車，拉煤最多能裝55噸，我一般拉40噸。一趟開兩天，跑500多公里，不出意外的情況下，每天毛利潤在1400、1500元。在那個時候，這個收入相對還是比較高的。
新京報：后來怎么成了“中國貨車司機維權第一人”了？
王金伍：經常被罰款，交警罰完交通部門罰，超限站罰完運管所罰，運管所罰完還有路政。最多的一次，我一天內在陜西被罰了1700元，在湖北又被罰了2000元。跑一趟下來，一分錢沒掙，反倒虧了不少錢。從那時候起，我買了相關的法律書籍，開始自學法律。之后，每次被罰款，我都要看一下法律條文，如果是不合法的，我就會維權。
新京報：第一次維權成功還有印象嗎？
王金伍：2005年的時候，我一天之內被交警以同樣的理由罰了兩次，一共700元，罰款后沒有下達《處罰決定書》，只開了票據。我以程序違規為由，向當地公安局提出了行政復議。不久，當地交警隊當面向我道歉，并退還了罰款，另外，還聘請我為“特約監督員”。幾次維權成功后，全國各地其他貨車司機遇到此類問題，都會來找我幫助。
新京報：近年來，貨車司機這個群體的現狀怎樣？
王金伍：近幾年貨車司機十分緊缺，央視報道稱貨運司機缺口達到1000萬。
另外，現在公路修得好了，重型車、大型車越來越多，但司機的資質跟不上。大型貨車要求高，要求A1、A2駕駛證，很多司機辦不下來。所以以前通常是一個車配兩個司機，輪換開車，現在保證不了，很多車都是一個司機，導致司機的工作壓力越來越大。
此外，去年到今年，很多不符合環保標準的企業都處于停產或半停產狀態，比如我了解到湖北一帶的地板磚廠因為環保不達標幾乎都停產了。貨源少了，運貨量大幅下降，司機掙不著錢了。
現在的貨車司機，一個月干20多天，每天跑十多個小時，一年下來能掙七八萬，比之前幾年少了一半。這些人大多是吃在車上、睡在車上，生活壓力很大。
談超載亂象：核載30噸的車改裝后拉100噸
新京報：無錫事件發生后，貨車超載現象再次引發關注。有一種說法認為，貨車司機不超載，就掙不了錢，是這樣嗎？
王金伍：超載有一部分原因是市場無序、監管疏松造成的。貨車司機肯定是希望利益最大化的，這樣一來，一旦監管疏松，交罰款就能上路，這個司機看到其他司機超載20噸能過，他就想超載30噸、50噸。因為如今行業競爭太嚴重，市場訂單有限，別人超載你不超載，你就沒法干了。
新京報：貨車最大載重量是49噸，路面上為什么會出現“百噸王”？
王金伍：主要是通過改裝車輛實現的。貨車分為微型、輕型、中型和重型貨車四種，按照現在治理超限超載統一認定標準，重型貨車最大核定載重量為49噸。但是有些車主為了多裝貨，會通過購買大馬力車頭、定制特種掛車等方式對車進行改裝。
貨車改裝很容易實現，比如將掛車加長、加寬、加高或將輪胎加厚。改裝車輛使用增加載重量增加4到8倍。一輛核定載重30噸的貨車，改裝后都可以拉100噸貨。一般能承載“百噸王”的車輛，車輛自重多為20至30噸，這樣車輛加貨物就達到100噸乃至200余噸，嚴重超限超載。
新京報：改裝而成的貨車存在哪些隱患？
王金伍：貨車經過改裝后，載貨高聳，導致車子重心不穩、剎車失靈，很容易引起交通事故。另外，還會嚴重破壞公路。
新京報：改裝車輛應該如何管理呢？
王金伍：以前改裝車輛為了逃避年檢，靠車托代辦和套牌檢驗來應。2016年7月12日，工信部辦公廳、公安部辦公廳等五部門發布了關于貨車非法改裝專項整治的通知，提出要嚴厲打擊貨車非法生產、改裝、銷售等違法違規行為，嚴肅處理違法違規企業，堅決杜絕非法改裝貨車出廠上路。但目前，在治理超載不嚴格的地方，改裝車還是普遍存在。
談超載治理：嚴格執法方能天下“無超”
新京報：貨車超載現象是否普遍呢？
王金伍：其實超載是區域性的，在一些地勢平坦、貨物吞吐量比較大的省份，超載情況比較普遍。
新京報：貨車超載現象再次進入公眾視野，你有什么看法？
王金伍：超限超載引發社會關注已出現很多次，超載車輛壓垮橋梁的也不是第一次了。但熱點事件降溫之后，媒體、受眾不再關注的時候，超載現象依然會有所反彈。
新京報：為什么會出現這種情況？
王金伍：超限超載“久治不愈”的背后，是多方面原因造成的。主要原因是，有些地方的執法部門疏于管理，不是在治理超限超載，而是在“經營”超限超載，導致此現象被默許。
新京報：是否可以舉幾個例子？
王金伍：去年12月6日，安陽市交通運輸執法局北流寺超限檢測站，10名協管員通過收取50元到1000元不等的現金、微信紅包或香煙，為超載、超限車輛通行提供方便。這件事情曝光后，警方公開調查結果，開除了相關人員，并對相關負責人進行了處分。此外，近年來，還有一些地方出現過類似事件，給錢就放行。其實如果從源頭上嚴格監管，不讓超載車輛上路，這種現象會明顯減少。
新京報：這些年來，相關部門在治超方面做過那些規定？
王金伍：此前有過兩次大規模聯合治超行動。第一次是2004年5月1日由國務院牽頭，交通運輸部及公安部等九部委聯合的治超行動。第二次是2016年9月21日，由交通運輸部與公安部聯合治超，號稱史上最嚴治超令。相比第一次，這一次增加了“一超四罰”，一旦發現超載就要對貨車司機、運輸企業、車主和源頭裝貨地進行罰款。2017年11月9日，兩部委再次作出聯合治超常態化制度。所謂常態化，就是指各部門分工明確，公安部門和交通部門各司其職。但實際操作中，有的地方會出現各執各的法，各罰各的款的情形，聯而不合，超限超載又出現反彈。
新京報：治理力度不斷加大，為何還會頻繁出現超載現象？
王金伍：一個是治超存在“各自為政”問題，有些地方各部門聯而不合，在治超方面，存在對其有利便執行，無利便不執行的問題。第二個，有些地方的經費來自罰款，這也導致了治超不徹底。我記得2016年那次治超，路上根本看不到超載車。當時有個超限站主要負責人告訴我，他們站平時一個月能罰60萬，那兩天就罰了1000塊錢。他們都在抱怨說：“這點錢，別說發工資了，電費都不夠。”
新京報：對于治超，你有什么建議嗎？
王金伍：治理超限超載不缺少法律和政策，而是缺少執行力。只要嚴格落實政策，完善法律法規體系，打破地方保護主義，治超由政府主導，嚴厲的追責措施，精簡執法隊伍，清除執法腐敗，破除靠罰款養人機制，罰款全額上繳國庫，保障執法人員經費，加強社會監督。相關部門嚴格執法方能天下“無超”。
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