人們紛紛指責(zé)各地新能源汽車示范推廣幾乎是形象工程，批評之聲撲面而來。趁著這樣的形勢，有些人呼吁推廣HEV，他們的理由是：HEV在眾多節(jié)能技術(shù)路線中，技術(shù)最成熟；可以利用傳統(tǒng)汽車的配套設(shè)施，無需充電設(shè)施；不改變用戶習(xí)慣，不受續(xù)航里程限制，消費(fèi)者容易接受；混合動(dòng)力車結(jié)合了新技術(shù)和傳統(tǒng)汽車技術(shù)，不會對傳統(tǒng)汽車行業(yè)造成沖擊；全球已有700多萬輛非插電式混合動(dòng)力汽車，還沒有電動(dòng)系統(tǒng)起火爆炸事故。
這些理由看起來很能站住腳，似乎應(yīng)該推廣HEV。但是，我國發(fā)展新能源汽車最主要的考慮有兩點(diǎn)，一是抓住機(jī)會縮小與汽車發(fā)達(dá)國家的差距；二是節(jié)能減排。
HEV的技術(shù)幾乎掌握在豐田手中，寶馬等老牌汽車企業(yè)都要用傳統(tǒng)發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)與豐田交換HEV技術(shù)，可見豐田在此方面的領(lǐng)先程度。我國在HEV上追趕世界先進(jìn)水平，幾乎不可能，不難想象，如果我國把重點(diǎn)放在HEV上，幾乎可以肯定將重復(fù)傳統(tǒng)汽車“市場換技術(shù)”的悲劇。
在新能源汽車發(fā)展中，政府一直在強(qiáng)調(diào)我國能源對外依存度達(dá)到58%，快接近國際公認(rèn)的警戒線水平，存在能源危機(jī)。
很多人在日常生活中沒有感覺到油品供應(yīng)緊張，開車到加油站基本上隨到隨加，但是，如果發(fā)生戰(zhàn)爭，燃油供應(yīng)還能這么充足嗎？一旦開戰(zhàn)，我國的石油儲備，有的說30天，有的說46天，這么短的時(shí)間，戰(zhàn)爭不可能那么快結(jié)束！
有人說，我們生活在和平年代，加上中國日益強(qiáng)大，不會發(fā)生戰(zhàn)爭。這是一廂情愿，看看中國周邊的情況，不免讓人感到擔(dān)心，東北亞、釣魚島、南海、藏南、阿富汗，哪個(gè)都是火藥桶，他們緊緊地圍繞在中國周邊，咋一看好象一個(gè)包圍圈，如此態(tài)勢，能說中國的周邊局勢很平穩(wěn)嗎？
我國發(fā)展新能源汽車以純電動(dòng)汽車為主，方向沒有錯(cuò)，但是，推廣數(shù)量不容樂觀，人們分析了很多原因。充電樁配套設(shè)施不足、地方保護(hù)等等，深究這些原因的背后，其實(shí)就是一個(gè)“錢”字在作怪。
充電樁背后蘊(yùn)藏著巨大的商業(yè)利益，電網(wǎng)公司想方設(shè)法壟斷，不過，這一塊最終向社會資本放開，堅(jiān)冰被打破。還有一個(gè)最難啃的地方保護(hù)，依然在阻礙新能源汽車全國自由流動(dòng)。前段時(shí)間，工信部要求不得設(shè)立地方“小目錄”，目的就是想打破地方保護(hù)，但是，收效甚微。
地方政府為何要設(shè)置“小目錄”，補(bǔ)貼是關(guān)鍵，地方政府基本上按照1∶1的原則給予補(bǔ)貼，這意味著地方政府需要拿出大筆資金用于新能源汽車示范推廣。
目前附著在汽車上的稅收主要有三種：購置稅、增值稅和消費(fèi)稅，除了增值稅是中央與地方共享稅外，購置稅和消費(fèi)稅都是國稅。從稅制結(jié)構(gòu)可以看出，消費(fèi)終端城市從新能源汽車示范推廣上很難獲得利益，這就容易造成地方政府拿出的真金白銀只愿意補(bǔ)貼本地生產(chǎn)的新能源汽車。
如果地方政府不需要補(bǔ)貼，也就沒有必要采取地方保護(hù)。現(xiàn)階段，新能源汽車沒有補(bǔ)貼將很難推廣，中央財(cái)政也沒有能力把地方財(cái)政應(yīng)該分擔(dān)的部分全部承擔(dān)，似乎陷入了死結(jié)中。
要解決這個(gè)問題，必須引入碳排放制度。目前，傳統(tǒng)汽車享受了排放的權(quán)利，但是沒有承擔(dān)相應(yīng)的義務(wù)，設(shè)立碳排放制度有法律依據(jù)。
一位汽車界技術(shù)專家告訴筆者，按照2015年油耗限值“紅線”6.9升/百公里計(jì)算，一輛私家車每公里碳排放155.526克。筆者曾進(jìn)行過汽車消費(fèi)調(diào)查，我國私家車平均每年行駛里程約為2.1萬公里，一年的碳排放量為3266.046千克。目前，北京、上海、廣東、天津、湖北、深圳和重慶等地區(qū)正在試點(diǎn)碳交易，各地價(jià)格有所不同，按照50元/噸計(jì)算，一輛私家車碳排放費(fèi)用約為163.3元。2013年，我國乘用車銷量為1792.89萬輛，照此計(jì)算，傳統(tǒng)汽車每年應(yīng)該繳納的碳排放費(fèi)用為29.28億元，如果按照汽車保有量1.2億輛計(jì)算，這筆資金更加可觀，達(dá)到195.96億元。這筆資金足夠覆蓋地方政府拿出的補(bǔ)貼資金。
隨著新能源汽車數(shù)量增加，傳統(tǒng)汽車數(shù)量減少，征收的碳排放費(fèi)用與補(bǔ)貼花費(fèi)的資金在未來的某個(gè)時(shí)刻將達(dá)到平衡點(diǎn)，這時(shí)候，新能源汽車數(shù)量已經(jīng)有相當(dāng)?shù)囊?guī)模，補(bǔ)貼金額應(yīng)該逐步降低，以便有能力補(bǔ)貼更多的新能源汽車。
這種辦法運(yùn)用了市場配置資源的方式，避免了人為設(shè)定補(bǔ)貼退出時(shí)機(jī)遭到人們詬病。有了充裕的補(bǔ)貼資金，不再需要地方政府拿出大筆資金補(bǔ)貼新能源汽車，沒有利益外流，地方政府也就沒有必要設(shè)立門檻阻礙外地新能源汽車流入本地了。
碳排放制度應(yīng)該成為新能源汽車推廣應(yīng)用的主要方式，今年上半年，國務(wù)院辦公廳印發(fā)《2014-2015年節(jié)能減排低碳發(fā)展行動(dòng)方案》，進(jìn)一步硬化節(jié)能減排降碳指標(biāo)、量化任務(wù)，從八個(gè)方面明確了推進(jìn)節(jié)能減排降碳的三十項(xiàng)具體措施，其中要求積極推行市場化節(jié)能減排機(jī)制。實(shí)施能效領(lǐng)跑者制度，定期發(fā)布領(lǐng)跑者目錄。建立碳排放權(quán)、節(jié)能量和排污權(quán)交易制度，開展項(xiàng)目節(jié)能量交易。
美國已經(jīng)成功地運(yùn)用了碳交易制度，沒有這項(xiàng)制度，特斯拉不可能贏利。2013年第一季度，特斯拉公司盈利1120萬美元，按照特斯拉的財(cái)報(bào)，一項(xiàng)名為汽車零排放指標(biāo)(ZEV)的銷售額高達(dá)6800萬美元，占到總收入的12%。根據(jù)加州空氣資源委員會的規(guī)定，在該州生產(chǎn)的所有零排放車輛均可獲得不等的ZEV積分，最高7分，每分最高價(jià)值5000美元，具體金額由買賣雙方商討決定。
以往，我國在新能源汽車示范推廣中試過好多方法，沒有針對根本原因?qū)е卵a(bǔ)貼亂象叢生，碳交易才是新能源汽車補(bǔ)貼根本，期待這個(gè)方法徹底改變亂象。
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