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        兩會期間,有關新能源汽車的討論再一次成了代表熱議的話題。而關于充電問題的討論，則是“熱中之熱”。國家能源局制定的《電動汽車充電基礎設施規劃》初稿里提到，到2020年，充電樁將達到450萬個；在上海，新能源車上牌政策有所調整--必須先安裝充電樁，才能免費上牌；在北京，公共充電樁基礎設施建設也在大力推進，整個六環內在2015年底之前力爭實現服務半徑為5公里的公共充電網絡。

14年11月底，財政部網站發布四部委制定的《關于新能源汽車充電設施建設獎勵的通知》，對滿足推廣應用車型及數量、基礎設施建設標準等條件的新能源汽車推廣應用城市，中央財政將安排資金對充電設施建設給與獎勵。將補貼的范圍從新能源汽車本身擴大到充電基礎設施建設，將是新能源汽車推廣路上的又一重大利好。

國內充電樁概況

根據相關資料顯示，截止2014年9月，全中國實際建有640個充電站，和2萬8千個充電樁；但在2015年，全國計劃建成的充電站數量達到了1549個，而計劃建成充電樁的數量更是達到了24萬個，相比于14年，有了近10倍的增長。僅就北京市而言，全市已累計建成約1500個社會公用充電樁，60%以上布局在五環以內。

此外，依托高速公路布局的快速充電網絡也已邁出了堅實的一步：中國第一個跨城市充電網絡—京滬充電網絡已經建成，27個充電站之間的平均距離為50公里，每個充電站平均配有2個直流快速和4個交流慢速充電樁。國家電網計劃要在2020年之前，建成670個快速充電站，充電樁的數量將達到2680個，屆時，“四縱四橫”的高速公路充電網絡將貫穿全國，開著電動車橫穿中國將不再是夢想。

公共基礎充電設施在大力推進的同時，相關的配套服務也在突飛猛進的發展，北京市民可登錄北京市電動汽車充換電管理服務平臺“易充網”來查詢充電樁的地點以及預約充電。一些創業團隊也瞄準了這個市場，推出各式各樣便利的App，讓車主可以更加便利的尋找預約充電樁，減少了他們把電動汽車開出門之后的里程憂慮。官方和民間資本的注入，推動了充電樁在中國的發展。

國內充電樁目前存在的問題

一是充電接口標準的不統一，現階段雖然交流慢充的接口標準已逐漸被大部分車廠接受，但關于直流充電，超級充電等快速充電方式，各個廠家的標準還無法統一，例如特斯拉，在中國自己建設超級充電站得原因，就是因為中國的直流充電標準，無法在其車上應用。

二是充電服務信息的更新慢，雖然眾多充電網絡服務咨詢平臺競相上線，但現階段信息的查詢也僅局限在充電樁分布與位置信息共享上，諸如充電預約，充電樁狀態查詢，網上交易等功能，都還在進一步完善中。拿北京市充換電管理服務平臺來說， 充電服務與網上營業廳這兩大主要功能都還在進一步建設中；依托京滬高速公路布局的充電網絡，在預約之后還需要電網的相關工作人員來配合充電，極大地影響了辦事效率。

三是充電樁的利用率同樣有待提高，在眾多公共充電停車位上，我們看到的，可能不是電動汽車在充電，而是停車位被非電動汽車所占據，充電位被當作普通停車位來對待；而就公布的公共充電樁信息來看，有相當一部分是不對全部電動汽車用戶開放的，4s店對外來品牌的封鎖，以及諸如收取停車費等其他附件條件的產生，大大限制了用戶使用公共充電樁的熱情。

四是充電費用與停車費用的博弈，也是影響充電樁以及電動汽車發展的一個很重要的因素。京滬充電網絡上，北京地區的充電價格僅為0.8745元一度電，而近鄰河北省，充電價格卻高達2元錢一度；此外，依托寫字樓商場所建立的大小充電樁，如能在電動汽車停車費上有減免與優惠，也會極大的推動廣大電動汽車購買者在日常生活的中的應用，并最終促進電動汽車在中國大地的發展。

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