4月1日，北京市對1.0以下的小排量解禁了，小奧拓也能上長安街了。這一天也是國家施行新汽車消費稅的第一天。新汽車消費稅對乘用車（包括越野車）按排量大小分別適用六檔稅率。按照這一調整，排量在1.0升以下的汽車，與調整前相比，稅率基本未變；1.0至1.5升的，稅率下降兩個百分點；1.5升至2.0升的，稅率不變；從2.0升以上，排量越大，稅率越高，最高為20%。這樣就拉大了不同排量汽車的稅率差距，加大了大排量和能耗高小轎車、越野車的稅收負擔，同時也相對減輕了小排量車的負擔，體現出對生產和使用小排量車的鼓勵政策。
但是就在這小排量解禁后的第一個星期一，我被結結實實堵在南二環上。當然，對于堵車原因，沒有經過調查研究，我沒有發言權，也沒有將矛頭指向進入大循環的小排量車的意思。只是對于解禁這件事情，我也有自己的一些看法。
空氣質量和交通擁堵一直是困擾城市的兩個問題。小排量車是否放開的爭議就圍繞著這兩個問題而展開。但究竟是禁止還是放開，我認為對徹底解決污染或是擁堵都沒有根本性的幫助。
先說消費稅的政策調整對于限制大排量也仍舊是杯水車薪。汽油漲價已經不是一天兩天，看不見的手出了調整經濟社會的供需變化，還撥弄著每一個購車人的神經。喜歡運動車型或者是動力型轎車但沒有足夠銀子的消費者買得起車但燒不起油，自然就放棄對大排量車的選擇。消費稅調整，也依然還是針對這些人的政策。對于那些被油價飛漲的大浪淘過一遍，仍能承受的了大排量的消費者，最高20%的消費稅對其影響，還是不大。甚至在4月以前，早就有購買計劃的人們還創下了大排量的購買小高潮。從今天起，大車小車一起上主路，長管短管同時排尾氣，這北京市的空氣質量還是令人擔憂。
再說小排量解限將是近期汽車購買和使用的極大利好因素。本來就想買車，但擔心即使買了小排量而上不了二環長安街的消費者，這會兒顧慮全消。不但小車能上長安街了，1.0至1.5升的，稅率還下降了兩個百分點，怎么想怎么便宜，該出手就出手了。可以想見，最近一段時間路上的擁堵情況會有愈演愈烈的趨勢。
說到這里，你會問那國家為什么還要解禁小排量呢？其實政府的出發點是好的，節省燃油，控能環保，提高城市效率，說白了就是剛才我提的兩個長久以來郁悶城市居民的問題——環保和交通。但目前的市場狀況下解禁小排量還真是考驗政府決策智慧。
在解禁之前的大討論中對于小排量爭議的兩方，展現了國內外小排量汽車發展的現狀：發達國家小排量車在安全、動力以及環保方面，都達到了幾乎與緊湊型轎車相同的技術水平；而國內許多小排量車，大部分提速能力差、安全性差……當然這樣的局面也是長期遭限造成的。解禁小排量，為其創造公平競爭的環境，也是推動企業技術進步、打破小排量車發展困局的破題之策。既然目前小排量車的技術指標還不能達到我們期望的水平，那么目前對小排量的完全解禁，就容易走到另一個難以掌控的極端去。
所以我認為，解禁不能一刀切，要有標準、有目的、有步驟地解禁并鼓勵合格小排量車的上市和上路。但要解決污染和交通問題，最根本的解決途徑還是大力發展公共交通。增加安全環保的公交車型在城市公交系統中的保有量，同時發展完善的地下交通線路，讓市民有這樣的感覺：在北京即使沒有自己的私家車，出行也很方便。使用潔凈能源的公交車多了，市民自然愿意選擇環保高效的公共交通體系，不但不給城市大氣增加壓力，同時也繞開了停車難的困擾。其實，只要政府愿意投入，良性循環并不難做到。
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