上述消息中，并沒有明確提出在實(shí)施上述建設(shè)項(xiàng)目的同時(shí)，如何規(guī)范、調(diào)整市區(qū)的行車規(guī)則和停車費(fèi)用。而不難設(shè)想的是，如果沒有相應(yīng)的配套措施，大幅提高汽車進(jìn)入市區(qū)，尤其是中心區(qū)的行車、停車成本，單靠“引導(dǎo)和鼓勵(lì)”，將很少有人愿意把車停在城郊而改乘公交進(jìn)城。對(duì)于任何一個(gè)駕車者來說，如果換乘公交進(jìn)城的時(shí)間、方便和心理感受等綜合成本，高于或接近駕車進(jìn)城的經(jīng)濟(jì)、時(shí)間（考慮堵車因素）等綜合成本，則駕車進(jìn)城就會(huì)成為合理的選擇。而如果大部分人都做此選擇，那些建設(shè)在四環(huán)路或城市周邊的大型停車場(chǎng)，將極有可能變成空置無用的“曬谷場(chǎng)”。
城市中心區(qū)的行車難、停車難，是世界所有大都市面對(duì)的共同難題，絕非中國(guó)、北京所獨(dú)有。而解決這一難題，大約有無為、有為兩種不同的思路，可資對(duì)照的，是巴黎、倫敦這兩座歐洲的著名城市。其中，倫敦是“積極管理”的典型。2003年，倫敦市對(duì)上班高峰期進(jìn)入倫敦核心區(qū)的汽車征收5英鎊的“進(jìn)城費(fèi)”，去年下半年起，這一數(shù)額又提高到了8英鎊。雖然這一政策自出臺(tái)之日起就紛議四起，但倫敦市政府堅(jiān)稱這一措施有效地緩解了倫敦核心區(qū)的交通狀況，目前還正在醞釀擴(kuò)大收費(fèi)區(qū)。同時(shí)倫敦市中心區(qū)的停車費(fèi)也十分高昂，最高的可達(dá)每小時(shí)8英鎊。與之對(duì)照，巴黎大約可稱“無為而治”的典型。巴黎市區(qū)沒有進(jìn)入的門檻，市中心的停車費(fèi)也并不高昂。但巴黎市區(qū)的動(dòng)、靜兩種交通狀況都不令人樂觀，不但街上行車秩序雜亂無序，開著車轉(zhuǎn)上幾十分鐘無處停車的情況也是每有所見。這種情況，實(shí)際上對(duì)進(jìn)城車輛造成了直接經(jīng)濟(jì)成本之外的綜合成本，兩相比較之下，依然有許多人選擇乘坐公共交通。
以中國(guó)人的性格特征和目前的行為習(xí)慣，巴黎式的“無為而治”，恐怕會(huì)導(dǎo)致城區(qū)交通質(zhì)量的進(jìn)一步下降，因此，倫敦式的“積極管理”，或許是必然的發(fā)展方向。實(shí)際上，近年來北京中心區(qū)的停車費(fèi)已經(jīng)“穩(wěn)步增長(zhǎng)”，其他各種限入措施也在“兩會(huì)”等場(chǎng)合多次提出。其實(shí)無論采取何種方式，“汽車病”都已經(jīng)侵入北京市民的生活，由此帶來的病痛已經(jīng)無法完全避免，我們必須為此作出充分的思想準(zhǔn)備。
而我們寄希望于政府的，是在科學(xué)決策的基礎(chǔ)上，綜合平衡有限的空間資源與市民的出行需求和經(jīng)濟(jì)承受能力，適度提高城區(qū)行車、停車費(fèi)用，以尋求既不讓四環(huán)路外的停車場(chǎng)空置，又讓市民能夠順利進(jìn)城的平衡點(diǎn)。尤其需要提出的是，無論倫敦的“積極管理”，還是巴黎的“無為而治”，其前提都是這兩個(gè)城市有著堪稱世界最為發(fā)達(dá)的公共交通系統(tǒng)。否則如果造成駕車進(jìn)城花不起錢，公交進(jìn)城受不起罪的窘?jīng)r，則必然導(dǎo)致市民交通出行水平的整體下降。在這種情況下，無論建多少郊區(qū)停車場(chǎng)，都很難化解市民對(duì)提高市區(qū)行車、停車成本的誤解和怨氣。
（北京青年報(bào)）
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