藏族民工參加青藏鐵路拉薩火車西站的建設（10月9日攝）。 （新華社記者攝）
一名西寧市民在觀看青藏鐵路宣傳板。（新華社記者侯德強攝）
一條鋪在凍土上，穿越高原野生動植物家園以及亞洲大江大河源頭的特殊而敏感的鐵路
青藏鐵路被稱為“雪域天路”，她的修建引起海內外廣泛關注。這條穿行在世界屋脊的鐵路開通前夕，《瞭望新聞周刊》記者深入鐵路沿線和相關研究機構進行采訪，實地查看并向有關專家請教了讀者關心的熱點、敏感問題。
一問：青藏鐵路能否抵御強烈地震
《瞭望新聞周刊》記者采訪得知，青藏高原從唐古拉山以北到昆侖山口這一地段就有140多條地震帶，而唐古拉山以南到拉薩的地震帶也有70條之多。青藏鐵路格拉段沿線還存在著一百多條地震帶，并且在未來的一百年里，這些地震帶將處于劇烈運動之中。2001年11月14日，青藏高原昆侖山口西發生了8.1級地震，海內外一些人士曾對青藏鐵路如何面對地震產生疑慮。
中國地震局工程地震研究中心副主任陸鳴說：“青藏鐵路可以安全穿越青藏高原復雜的地質地震環境。中國地震局投入大量人力物力，有關人員行程3萬多公里，對青藏鐵路沿線活動斷層鑒定和重要工程場地地震安全進行了安全評價。青藏鐵路建設單位并依此進行了精心設計。可以將地震對青藏鐵路的威脅減少到最低限度。我們對青藏鐵路沿線主要活動斷層的位置、發震可能性、震級大小、活動斷層可能出現的水平和垂直位移，都作出了判斷，這些成果為設計部門提供了科學依據。”
負責青藏鐵路設計施工的總工程師李金城說：“鐵路在設計時盡量繞避地震帶，而對必須通過地震帶的鐵路則盡量避免使用橋梁或隧道等容易受地震影響的結構，采用受地震影響較小、容易修復的淺地基通過。”他說，“必須以鐵路橋涵洞通過地震帶時，則設計成小跨度低橋。這些橋梁、涵洞可抗八度地震烈度。青藏鐵路建設總指揮部總工程師趙世運說，按照工程設計，即使青藏高原某些地段發生強烈地震，青藏鐵路受到的損害也將很小，并可在很短的時間內修復運營。
二問：凍土層退融會不會影響青藏鐵路安全
中科院沙漠研究所對近40年來青藏高原氣溫觀測資料的分析顯示：1984年以后，青藏高原氣溫升高明顯，受全球二氧化碳增溫效應的影響，增溫趨勢還將持續。該研究所稱：預計到2050年，冬季氣溫將升高1Ｃ°－2Ｃ°。近百年來，青藏高原的“永久凍土層”已不再“永久”，而正持續退化，其罪魁禍首是全球氣候變暖。
中科院專家吳紫汪說，近30年來，青藏高原凍土正表現為凍結持續天數縮短、最大凍土深度減小等現象。青藏公路沿線分布的各類凍土層凍脹融沉強烈。在岡底斯山－念青唐古拉山以北、安獅公路南北面積分別為30多萬平方公里的區域內，其凍土幾十年來在持續退化，而該區域正是青藏鐵路的路經之地。我國在修建青藏鐵路時，為保證運行安全采取建造旱橋的辦法加以解決，同時投資數十億元加強鐵路沿線的生態保護。當然，在根本上說，這種全球氣候演化造成的自然災害似乎是人力所無法抗拒的。
青藏鐵路建設總指揮長黃弟福說，在設計青藏鐵路時已經考慮到全球變暖的影響。為解決這一問題，青藏鐵路施工主要采取了三種措施：對于地質復雜地段，線路盡量繞避；對于不穩定凍土區的高含冰量地質，采取“以橋代路”的辦法；采用通風路堤、片石通風路基、熱棒、鋪設保溫層等新技術、新材料、新工藝，保持凍土區的溫度，防止凍土融凍速度過快，提高凍土區路基穩定性，從而保證鐵路工程安全。
三問：青藏鐵路是否會成為藏羚羊遷徙的“天塹”
棲息于藏北高原的藏羚羊，每年春夏季節都會大規模地由南向北長距離遷徙。五道梁至楚瑪爾河一帶是藏羚羊遷徙的必經之地。而千萬年來養成固定遷徙習慣的野生動物們，注定是青藏鐵路無法回避的最大的生態問題。
可可西里自然保護區管理局局長才嘎說，建設單位為了不影響野生動物的生活和遷徙，在青藏鐵路線上專門設置了野生動物通道，在確定青藏鐵路野生動物通道的數量和位置時，不僅征求了牧民意見，還請野生動物保護專家進行了論證。這些通道符合藏羚羊、野牦牛等珍稀野生動物飲水、遷徙習慣。青藏鐵路全線設置的33處野生動物通道已全部建成。
青藏鐵路建設總指揮部對野生動物通道重點地段進行全天候監測，攝像機全程紀錄了藏羚羊遷徙狀況。監測發現，大批量的藏羚羊通過青藏鐵路野生動物通道遷徙，其中一次有800多只藏羚羊穿過了動物通道。可以說，藏羚羊已經度過了對青藏鐵路的適應期，在近兩年的遷徙中，藏羚羊已經逐漸適應了新的環境。
四問：青藏鐵路能否有效防范人為破壞
青藏鐵路點多線長、環境艱苦、氣候惡劣，一些路段還是“無人區”，給防范人為破壞增加了多種難度。
青藏鐵路公司的負責同志介紹，目前在地方政府的配合下，青藏鐵路治安防控立體化網絡正在實現。依靠當地人民群眾，青藏鐵路實行人控、物控、技控的有機結合，路地聯防，軍民共建，形成多層次、全方位、全天候的立體防范網絡。行車調度中心設在西寧，采取基于無線通信和衛星定位技術的列車運行控制信號系統（ITCS）。青藏鐵路公司還在深入調研的基礎上，制定了事故救援應急預案，確保列車、人員安全。
為確保青藏鐵路設施安全，青藏鐵路建成重點目標看守房屋，在部分長大橋隧安裝監控系統，加強站房等設施的安全防范措施，嚴厲打擊盜竊鐵路設備設施的犯罪活動，并建立群防群治的治安綜合治理長效機制，加強治安宣傳教育，逐步形成路地聯防、愛路護路的綜合安全格局。
目前青藏鐵路公司正在牧區的線路兩側加裝結實美觀的隔離柵欄，對重點目標由青藏兩省區武警及雇用保安看守，對15座橋梁及通信、電力機房等重點部位安裝綜合視頻監控系統；為公安配備精良的武器裝備和交通工具，進行機動巡道，以確保格拉段的治安安全。
五問：青藏鐵路能否成為中國與南亞區域合作新起點
最近，除了青藏鐵路鋪軌全線貫通外，西藏還有一件事受到關注，中國即將恢復開放西藏亞東口岸，開展與印度等南亞國家的對外貿易。這兩件事說明，亞東可能成為青藏鐵路又一個“興奮點”。
西藏自治區商務廳預測，青藏鐵路不僅為西藏擴大對尼泊爾和印度的邊境貿易提供了強大助推器，還將讓西藏逐步成為南亞經濟交流的前沿，促進南亞經貿大通道的形成。
亞東口岸位于拉薩西南460公里，距不丹首都廷布約300公里，距孟加拉國首都達卡600公里，南行數十公里至大吉嶺，即可與印度鐵路連接，一年四季可以通車。此外，亞東口岸是西藏及中國西部部分省區距離出海口最近的口岸，亞東口岸有望形成中國連接南亞地區的最大陸路通道。
據了解，拉薩火車站和站場設計除考慮青藏鐵路運營外，還為將來修建支線鐵路做了預留，修建拉薩－日喀則、拉薩－林芝的鐵路計劃已提上議事日程，青藏鐵路正在成為中國與南亞區域合作的新起點。
六問：青藏鐵路運營后的經濟效益會如何
青藏鐵路格爾木至拉薩段長1142公里，國家批準的工程建設總投資為330.9億元人民幣，平均每公里投資高達2900萬元。但受經濟水平制約，西藏近期運進與運出量存在較大差距，加之高原環境運營成本較高，有人曾疑慮青藏鐵路開通后是否會賠錢。
青藏鐵路公司的負責人回答說，目前，通過公路進藏的物資主要是糧食、能源、原材料和日用工業品，出藏物資主要是土畜產品、木材和礦產品等。專家分析認為，隨著青藏鐵路建成運營，西藏的經濟社會發展將發生巨大變化，考慮西藏產業結構與內地經濟的分工合作，在最近10年內應加速旅游、礦產開發、綠色食品加工、藏醫藥等西藏優勢產業培育。特別是以藏東玉龍銅礦為代表的礦產勘探開發，資源豐富、運量巨大，爭取做到與鐵路建設同步發展，逐步平衡鐵路運進與運出量的差距。
此外，客運有可能成為青藏鐵路實現經濟效益的第一支柱。據預測，到2007年青藏鐵路正式開通運營時，每年通過鐵路進出藏的旅客人數有可能達到90萬人次以上。這些，都使得青藏鐵路能發揮巨大的經濟和社會效益。
?京公網安備110102000421號