假日公路免費只是一小步
2012年08月03日
小長假前一天下午起，各大城市出城方向的收費站口，就會排起車輛長龍。小長假結束那天的下午，這些車子重新回來排隊，不過這次都是在進城方向了。
這一道“亮麗”的風景線或許即將消失了。
8月2日，國務院正式發文規定，春節、清明節、勞動節、國慶節等四個國家法定節假日，以及當年國務院辦公廳文件確定的上述法定節假日連休日，從節假日第一天00∶00開始，節假日最后一天24∶00結束，允許7座以下（含7座）載客車輛（包括允許在普通收費公路行駛的摩托車）免費通過收費站。各地機場高速公路是否實行免費通行，由各省（區、市）人民政府決定。
一直以來收費公路超期收費、在某些車流量大的交通要道造成交通擁堵這些現象就廣為社會所詬病，這次國務院出臺小長假免費放行小轎車的政策，可謂大快人心。
可是短期的快意過去之后，公路交通方面的老問題依然存在：一些省份高速公路大建特建，而建成后的公路上通行車輛寥寥；到達規定收費年限，且其運營收入已經完全足夠補償建設成本后的公路收費站一如既往地繼續收費，其理由則是需要用其經營收入去補貼那些尚未收回成本的其他線路……
用發改委綜合運輸研究所研究員李玉濤的話來概括，收費公路的問題可以歸結為兩點：一是公路建設的規劃缺乏科學性，往往是過度超前，導致其建設資金如滾雪球般日益龐大，從而使得那些早該停止的收費站無法停止運作，這是根本性的問題。二是公路收費這一原本應該是價格發現和資源配置的工具在當下中國已經被完全扭曲。
道路通行費作為使用者付費的一種，一方面可以獲得收入來為基礎設施建設和養護融資；另一方面用戶的需求信息可以在交易中顯現出來。這是硬幣的兩面。
但是交通部門往往只看到了一面，只將公路收費作為道路建設的搖錢樹，目前中國公路建設約有61%的資金是通過銀行貸款和集資獲得的。中國現有公路路網中，95%的高速、61%的一級、42%的二級公路都是依靠收費公路政策建設的。
“沒有收費公路政策，就沒有中國交通的成就。”這是經常掛在某些交通部門領導嘴邊的一句話。
如果我們從硬幣的另一面，也就是公路收費可以體現出公眾對公路使用的需求信息來看，目前大多數民眾對收費公路的意見，正好曲折地體現了目前某些地區的公路里程是否已經到了過度超前、供過于求的地步了。
在現代社會，交通運輸方式多元化，民眾出行可以選擇公路，也可以選擇鐵路和航空，即使是公路一項，可以選擇收費高昂的高速公路，可以選擇收費較低的一般性公路，也可以選擇不收費的低等級公路。
因此從民眾對收費公路的態度中，其實可以曲折傳達出部分公路建設是否已經飽和、過度的信號。
惜乎，在目前的體制下，交通建設的規劃沒有民主決策機制，規劃的制定幾乎都是相關主管部門說了算。在這種情況下，民眾也只好選擇“用腳投票”了。
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