免費通行改革能否逐步擴大
2012年08月13日
從今年10月開始，國慶節(jié)、春節(jié)、清明節(jié)、勞動節(jié)等四個節(jié)假日及其連休日，收費公路對七座以下客車免費通行。
這一新的規(guī)定，不但有利于減輕群眾負擔、減少交通擁堵，而且還是促進旅游、拉動內需的重要舉措。
“改革一小步，引發(fā)大關注。”廣大群眾拍手稱道的同時，也在進一步期待“免費通行”改革逐步擴大。
“免費通行”時段：能否逐步延長？
“以前部分地區(qū)為吸引游客，也在特定時段免收費。現(xiàn)在全國實施重大節(jié)日收費公路免費，對經(jīng)常自駕游或春節(jié)回家的我來說，感覺很溫暖、很開心。”湖北省統(tǒng)計局副局長葉青說。
交通運輸部有關專家介紹，重大節(jié)假日免收通行費后，平均每個人可能也就能省下幾十元，但整體估算下來，一年可讓利于民上百億元。
但是，也有群眾反映，一些節(jié)日，尤其是春節(jié)，往往節(jié)前、節(jié)后才是真正的交通高峰，免費通行政策宜向節(jié)假日前后延伸。
“每年春節(jié)，臘月二十八九路上是最堵的，大家都在往家里趕；真到了大年三十以后，路上就空蕩蕩的，沒啥車了；等到春節(jié)假期快結束時，正月初六以后那幾天進入返程高峰，路上的車又會多起來。”長期跑長途客運的上海某客運公司司機孫師傅說。
業(yè)內人士建議，為了方便群眾，將免費通行時段延長，春節(jié)等重要節(jié)假日宜向節(jié)日前后延伸。
“重大節(jié)假日免費是第一步，開了一個口子；以后逐步增加到雙休日免費，有利于擴大內需，讓人愿意去消費；如果免費通行時間擴大到120～130天，接近一年的三分之一，將意味著‘還路于民’邁出了一大步。”葉青說。
專家指出，雖然“貸款修路，收費還貸”模式對于中國公路的快速發(fā)展起到了重要的推動作用，但是收費公路太多，關卡林立，同時也推高了物流成本，如今已在一定程度上制約了經(jīng)濟發(fā)展。
“政府要算大賬，不能算小賬。減少公路收費，逐步增加免費通行時段，雖然減少了一些部門和企業(yè)的收入，但在整體上減輕了企業(yè)和群眾的負擔，從長遠看，有利于經(jīng)濟結構的轉型升級。”葉青說。
收費公路：怎樣提高管理服務水平？
今年北京“7·21”暴雨中，京港澳高速嚴重積水，致多人遇難；首都機場高速面對積水和擁堵狀況，當時依然收費，反映出一些收費公路在管理服務上存在瑕疵。
大霧彌漫，一些高速公路依然通行無阻；堵車嚴重，一些高速公路并未增加放行通道……無論是保障節(jié)假日的免費通行，還是減少平時的交通擁堵，都需要公路部門提高管理和服務水平，改變目前“重修路，輕管理；重收費，輕服務”的傾向。
“節(jié)假日并不是對所有車輛都免費，七座以上客車和貨運車輛依然需要收費，這些汽車比例不小，屆時是分道而行，還是全部發(fā)卡，在出口處分別處理，還需要研究，操作上有一定難度。”上海市高速公路主管部門一位負責人說。
交通專家認為，這些問題也反映了我國公路管理水平的滯后，事實上，假如車輛都能安裝ETC電子標簽，節(jié)假日免費通行政策就容易操作得多，日常通行效率也會大幅度提高。
湖北省交通廳高管局負責人介紹，以出口收費為例，傳統(tǒng)人工車道通行能力約為每分鐘4臺，而ETC車道的通行能力可達到每分鐘25臺，通行能力可提高6倍。
湖北省交通廳廳長尤習貴說，目前很多省份安裝的ETC設備只能在本省使用，不能全國通用；同時，由于貨車實行計重收費，國家尚無ETC通道計重收費的技術標準，致使貨車無法使用ETC。
ETC為何難以實現(xiàn)全國聯(lián)網(wǎng)？國家發(fā)改委綜合運輸研究所副所長汪鳴認為，技術只是小問題，難點在于，原來是分省分段收費，ETC聯(lián)網(wǎng)后，收費將并入一家企業(yè)或第三方，如何保證結算信用，以及如何進行監(jiān)管，是個需要解決的問題。
據(jù)了解，目前京津冀地區(qū)和長三角地區(qū)已實現(xiàn)ETC聯(lián)網(wǎng)；今年湖北、湖南、江西、安徽四省高速公路管理部門也簽訂協(xié)議，促進四省ETC銜接，建立四省統(tǒng)一的ETC結算清分制度和體系。
“ETC最終會實現(xiàn)全國統(tǒng)一聯(lián)網(wǎng)的，但估計還需要一段時間。”中國道路運輸協(xié)會秘書長王麗梅說。
專家建議，為普及ETC，可提高ETC通行優(yōu)惠幅度。如在日本，ETC車輛在休息日、夜間等時段通行均有打折，部分時段甚至可半價通行。
公路何時才能真正“姓”公？
“車到山前必有路，有路必有收費站。”一些網(wǎng)民如是調侃。
近10年，我國公路總里程由176萬多公里增長到410萬多公里，其中高速公路由2.5萬多公里增加到8.4萬多公里，躍居世界第二位。但另一方面，我國95%的高速公路、61%的一級公路、42%的二級公路是靠收費政策建設的。
不少人質疑：一些公路收取的通行費早已超過修路成本，為何還在繼續(xù)收費？
同濟大學交通工程系主任楊曉光認為，治理公路亂收費，首先要按時公開收費審計情況，收了多少錢、用到哪里去，應該清清楚楚。現(xiàn)在很多高速公路借口交叉補貼，將收費弄成一筆“糊涂賬”，這種情況亟待追溯；對一些違規(guī)收費、延期收費的公路，應該盡快將其改為免費公路。
改革開放初期，國家財力有限，“借錢修路”及“收費還債”可以理解；如今，國家經(jīng)濟實力增強，政府財政收入增多，可否考慮用財政資金將過去貸款修的路買下來，還路于民？
“國家何嘗不想全部取消收費站？如果不收費，就要由財政出資還債。我們曾多次與財政部門溝通，但財政部門拿不出兩萬多億元錢。”交通運輸部一位多年從事收費公路研究的負責人說。
交通運輸部科學研究院交通財政與金融研究所常務副所長胡方俊建議，一些經(jīng)濟實力較強的地方，尤其是景區(qū)、礦區(qū)等，可以考慮用地方稅收補貼目前的收費公路，讓公路逐步免費，以此拉動地方經(jīng)濟。
對于今后要不要繼續(xù)采取“借錢修路”模式，專家認為，當前我國高速公路正處于形成網(wǎng)絡的攻堅關鍵期，35%的國家高速公路網(wǎng)尚未建成，公路建設每年需投入資金超過1萬億元，僅靠公共財政難以滿足需求，“借錢修路”模式短時期內很難完全放棄。
“但是，可以考慮改變高速公路融資方式，比如減少銀行貸款，多發(fā)一些債券，從而降低財務成本；同時，減輕高速公路的稅負，幫助其降低財務成本，以最終讓利于民。”胡方俊說。
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