科學規劃能否成為治堵良方?
2012年9月29日
編者按
雙節臨近,堵車再次成為人們口中的高頻詞匯。除了擁堵時臨時支招,我們能不能著眼全局,從源頭入手,根治城市擁堵病?本期選取昆明和上海兩個典型,尋找擁堵癥結,分享可行經驗,并邀請專家從理念及規劃角度剖析治堵之道,希望對讀者有所啟示。
公共交通快起來,行人,自行車各行其道
用交通方式規制城市發展
暢通無阻的出行體驗是人們的共同心聲,然而在車多人多的大城市,擁堵病久治不愈卻成為城市人心頭揮之不去的煩惱。
那么,造成擁堵的本質原因是什么?治理交通擁堵該從何入手?如何處理城市規劃和城市交通之間的關系?針對這些問題,記者采訪了有關專家。
城市發展如何有序擴張?
首先要同步延伸軌道服務,其次在軌道交通站點附近發展自行車,連接居住地和站點,這是公共交通引導城市發展的模式。
交通規劃作為城市規劃中的一個子系統,與城市規劃的結合最為緊密,二者之間存在著復雜的互動關系。
“關鍵是理念問題,即用什么交通方式引導城市擴展的問題。”對于目前大城市出現的潮汐交通現象,中國城市規劃設計研究院城市交通研究所所長趙杰認為,潮汐現象是社會綜合因素導致的,城市中心區的服務設施強于外圍地區,很多就業崗位也設在中心城區,新城建設完全達到自我平衡是不太現實的。潮汐性交通并不可怕,它代表一定程度的經濟發展。
但是,城市拓展要與軌道交通建設統一規劃、同步建設。趙杰以北京回龍觀和天通苑為例作了進一步說明,“之所以成為睡城,就是因為交通路網與城市建設在時間上沒有契合。”先有回龍觀小區再有地鐵13號線,所以地鐵只能擦邊而過,不能伸入小區內部。因此,首先要同步延伸軌道服務,其次在軌道交通站點附近發展自行車,連接居住地和站點,這是公共交通引導城市發展的模式。“而我們現在是道路交通引導城市發展,為了節省時間就得買車,這就刺激和加重了人們對車的依賴。”趙杰說。
從規劃的角度解決城市交通問題,核心還是出行理念。對擁堵問題過于關注是沒有抓住城市交通的本質,以車為本的理念認為,解決了車的問題交通問題也就解決了,而事實并非如此。趙杰認為,只有秉承以人為本的理念,把人當作主體,而不是把車當作主體,才能真正解決城市交通問題。如果把注意力都放在車上,而不考慮人作為出行主體的需求,那么交通問題永遠都是無解的。
此外,單一依靠拓寬道路、增加道路設施的做法也是行不通的。人們常常誤認為道路越寬就越暢通、效率越高,實際上,道路設施增加的越多,吸引的交通流量就越大,導致的問題就越嚴重,解決起來難度也越高。所以要采用綜合治理的辦法,建立一個基本出行保障,讓各種交通方式各得其所,在城市里有各自的運行空間。
我們需要什么樣的交通模式?
讓公共交通、自行車、步行等綠色交通成為大多數人的出行選擇,讓小汽車作為一種補充,這樣的交通系統才是良性的。
我國目前的多種交通方式中,小汽車一頭獨大,各種道路交通管理和設施都圍繞小汽車展開,公共交通受重視程度遠遠不夠。在這種交通方式的引導下,造成擁堵不可避免。
“我們究竟需要一個什么樣的交通模式?這是我們首先需要思考的問題。”趙杰說,“我們對擁堵問題過于關注了,實際上我們應該關心的是出行問題,擁堵只是結果。”
國家發改委“十二五”規劃實施意見中提出了一個“135”的理念,即,1公里內提倡步行,3公里內提倡騎自行車,5公里內提倡乘坐公共交通工具,5公里以上才開小汽車或拼車出行。這一理念很有推廣價值。根據北京交通發展研究中心提供的數據,小汽車出行方式在5公里以內的出行中占32%,,兩公里以內占了一成多。事實上,兩公里以內騎自行車就可以方便到達。
“目前北京公共交通出行的比例是42%,這一比例并不是很高。公交、地鐵、輕軌的比例應該提高到50%~60%,同時增加步行、自行車等慢行系統,自行車租賃點也值得提倡和推廣。”北京交通大學交通運輸學院副教授谷遠利說。
現行的交通政策導致人們過度依賴小汽車。以北京市為例,北京自行車的比例2005年占30%,2011年下降到了16%。相反,小汽車比例則直線上升。“交通系統不平衡,這是造成擁堵最本質的一個原因,擁堵問題實際上是對交通政策的懲罰。”趙杰說。
那么,該如何調整現有的交通模式呢?趙杰指出,解決擁堵問題要從調結構入手。得讓公交車快起來,得讓行人、自行車有路可走。一些自行車道被機動車蠶食掉了,導致很多人有車不敢騎;大量修建立交橋,導致騎自行車很不方便。步行道也是如此,現在占了自行車道,下一步占步行道也成為可能。
自行車這種交通方式有自己的適用價值,新建道路不能忽視自行車道,取消自行車道也是不合理的。“自行車原本是中國交通的一大特色,如今巴黎在打造自行車的城市,倫敦奧運會也修建了自行車高速公路,我們有那么好的群眾基礎,但是我們自己把好的東西改掉了。”趙杰說。
讓公共交通、自行車、步行等綠色交通成為大多數人的出行選擇,讓小汽車作為一種補充,這樣的交通系統才是良性的。每一種交通方式都要有它合理的定位和適用范圍,要建立出行的基本保障,讓大家上下班、上下學和一次出行的時間在可接受的范圍內。
治堵的關鍵措施是什么?
所有的治堵措施不外乎兩個角度:一個是增加供給,一個是限制需求。現在大力發展地鐵、公交都是在增加供給,而提高停車費、限購、限行則是減少需求的措施。
交通擁堵最核心的問題是供給和需求之間的矛盾。路網年增長量最大不過5%,但交通量的增長可能達到10%~15%,原本存在的供求矛盾越來越突出。谷遠利認為,所有的治堵措施不外乎兩個角度:一個是增加供給,一個是限制需求。現在大力發展地鐵、公交都是在增加供給,而提高停車費、限購、限行都是減少需求的措施。
谷遠利給出了一組數據:北京限購之前,僅2010年一年就增加了近80萬輛車。限購之后,每個月限購兩萬輛,一年最多增加24萬輛,只有之前的1/3。從這個角度看,限購之后,機動車保有量的增長速度變慢了。交通需求增長量減少了,供求矛盾有所緩和。
需求側的管理還包括提高私家車的使用成本,價格杠桿就是一個有利工具。在新加坡,不僅買車要受限制,行駛在路上也要交擁堵費,雙管齊下。在香港,車主需繳納購置稅、登記稅、燃油稅和停車費,四管齊下,這就是為什么香港人雖然有錢,但人均汽車擁有量沒有北京高的原因。
在增加供給方面,趙杰認為應著重提高公共交通的服務水準。假設小汽車的速度是1,那么軌道交通是0.8,地面公交是0.5~0.6。軌道交通無論速度還是舒適度都不如小汽車有競爭力,所以需要大力提高軌道交通的速度和服務水平。此外,要把更多道路資源留給公共交通,因為公共交通不僅載客量大,而且對環境友好。
怎樣提高公共交通的服務水準?除了提高公共交通的運行速度和可靠性之外,還需重視換乘問題。以自行車為例,當前自行車在交通系統中有新的定位。比如,除了中短途交通,它還是很高效的接駁換乘工具。它解決大城市公共交通的末端交通,即車站到單位、車站到家最后一公里的問題。此外,騎車也是一種休閑健身的方式,可以真切感受城市之美。
“我主張城市的毛細血管要給自行車。比如機動車不能進的大院,自行車可以穿行;立交橋改造也要把自行車道留下來,保證自行車道是連續的。”趙杰說:“還有自行車停放場所的問題,現在很多地方不讓停自行車。而丹麥、荷蘭等自行車發展比較好的國家,大廈前面最好、最醒目的位置是給自行車留的。這樣的好處在于,讓人覺得騎自行車是受到社會尊敬的,騎車是一種時尚。”
有調查顯示,當收入增加到一定程度時,騎自行車的人的比例又會上升。在新的條件下,自行車有新的定位和需要改進的地方,比如改進停車設施、保障騎車路權等。
北京不妨學習香港地區、新加坡、日本以及一些歐洲國家的先進經驗,把公共交通作為城市交通的主體,再適度發展自行車出行。把步行交通環境治理好,形成一個基本的出行保障體系。形成這樣的理念,再從政策、規劃、設施建設、管理各個方面體現這個共同的價值。那么,交通擁堵的問題就可以得到緩解,光解決路上的問題是頭痛醫頭腳痛醫腳,解決不了實質問題。