“坐車嗎、坐車嗎”，在北京的一些長途車站、火車站和地鐵站口經常會遇到一些人主動上來答話。據了解，這些絕大多數都是沒有任何運營執照的“黑車”經營者。
目前在一些城市“黑車”已經發展到從躲在暗處到公然圍堵正常運營，搶客搶地盤的程度。“黑車”已經嚴重影響正規出租車運營。不少司機說，黑車再治不了，我們也去開黑車了。
“黑車”泛濫已成市
在記者調查北京、武漢、南昌等一些城市，運管部門粗略統計，僅北京市，黑車就約有6到7萬輛，其中城區有2萬輛，郊區約有4-5萬輛。而上海，深圳等地，如果把城市周邊地區的黑車算起來，黑車數量已超過出租汽車和公交車輛的總和。來自上海運管部門的統計表明，受黑車影響，從1到6月份，各項運營收入下降率高達36.85%。
隨著黑車的增多和搶客事件的頻發，很多黑車經營者開始發展為拉幫結派，進行區域合作，并實行專業分工。這些“黑車”司機會采取威逼、恐嚇等手段，導致正規的出租車不敢經營。在北京，上海的一些城市居民小區也成為了一些黑車團體的“管轄”范圍，其他運營車輛不敢涉足其中。
在黑車數量有不同程度增加的同時，黑車也已經從以前躲躲閃閃拉客發展到明目張膽搶客。北京市的北京火車站、西客站、永定門火車站、機場等地，“黑車”搶客現象嚴重。
“黑車”嚴重影響正常運營屢打不絕
據了解，目前北京市的出租車司機每天工作時間一般在12到14小時左右，月收入在1800到2000元。而“黑車”的猖獗又讓這本已經非常脆弱的工作狀態更加雪上加霜。
而實際上，多年來全國有關部門對黑車的打擊一刻都沒停過。在記者調查的北京，武漢，南昌等地，執法部門在黑車活動比較猖獗的地區組成了專門打黑隊，打黑隊夜間活動，常規隊員白天巡查，進行24小時的監控。而對查處的黑車，也按照相關法規處罰，最低1萬元，最高2萬元。今年以來，杭州，上海，南昌等地還相繼開展了規模很大的查處黑車的“打黑”專項行動，然而，一邊是執法部門的打擊，一邊卻是黑車隊伍的不斷“發展壯大”。
但為什么會出現“黑車越打越多”的奇怪現象？參加“打黑”行動的北京，南昌等城市的一些運管部門負責人告訴記者，他們在查處黑車的過程中有諸多的難處。
首先是執法手段和范圍的限制，運管部門作為查處黑車的主要執法者，除了罰款，他們連扣車都必須通過交警部門來實施，對一些嚴重違法或暴力抗法的車主更是難于處理。對“黑車”的處理常常陷于取證——扣車——處罰——放車的循環圈子中，不能從根本上鏟除“黑車”。
其次，在查處黑車的過程中，取證難也是一個普遍反映的問題。一位打黑車的運管大隊長無奈地對記者說，在查處“黑車”時，連乘客都會出于各種想法，自覺不自覺地庇護了車主。稽查人員常常明知是“黑車”，卻苦于沒有證據無法查處。
查處黑車的第三個難點就是處罰難。由于運營黑車多數是低檔車，有些是報廢車，因此，不少車主在查處后往往棄車不顧。僅北京市，去年因不接受處罰而丟棄的車輛就有146輛。
利益驅動是“黑車”屢禁不止的深層原因
記者通過調查表明，三難并不是導致黑車成為“不治之癥”的主要原因。黑車越打越多暴露的深層原因首先是正常運營車輛高成本低利潤和黑車低成本高利潤形成的巨大反差。這一反差吸引著越來越多的非法經營者加入經營黑車的行列。甚至一些地方出現出租汽車司機加入黑車行業。記者了解到，北京，武漢，南昌等地正常運營的出租汽車每月的收入在1000元到2000元之間，而黑車每月的收入至少在4000元到5000元以上。
另一個導致黑車越打越多的深層原因是，長期以來出租汽車行業實行總量控制的政策，使一些城市和區域“計劃”和市場嚴重脫節。不少市民認為，在很多地方，黑車方便，便宜，比出租汽車合算多了。記者了解到，一些城市出租汽車管理部門，多年來忽視日益增長的社會需求，堅守著一成不變的“控制總量”，而這個人為“總量控制”與實際需求之間的差額空間，為大量違法黑車生存準備了豐厚的土壤。如果這些矛盾不解決，黑車猖獗就可能會成為“不治之癥”。
有關專家認為，運營成本和總量控制是行業體制需要解決的問題。在解決體制矛盾的過程中，面對這種非市場因素形成“黑車經濟”政府這只看得見的手必須發揮其強大的主動作用，改革體制問題，順應出租市場的發展，同時加強監督管理由公安部門組織全國性的打擊黑車非法運營的統一行動。
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