車內空氣質量新國標3月初實施
2012年02月16日
新房入住前 ， 人們往往會“ 晾 ”幾個月 ， 因為擔心有害氣體；而新車到手后，人們往往迫不及待體驗有車族的生活，卻顧不上車內同樣存在有害氣體。事實上，被大多數人忽視的車內有害氣體，正在扮演“無形殺手”的角色，危害駕乘者的健康。有鑒于此，從今年3月1日起，我國將針對車內空氣實施《乘用車內空氣質量評價指南》，對新車內的苯、甲醛等常見揮發性有機物設定限值。
然而，業內人士認為，改變當前乘用車尤其是國產乘用車內空氣質量問題，單靠這個推薦性的國家標準遠遠不夠。
“無形殺手”危害何其大
今年32歲的林弨在吉林省長春市一家外企上班，早就醞釀買輛車的他，春節期間實現了自己的愿望。然而沒開幾天，買車熱乎勁兒還沒過去，林弨就發現一個令他頭疼不已的問題。那就是車里有股難聞的味道，雖說不上刺鼻，但讓他開車時感覺不舒服。
“剛開始就給4S店打電話，對方說這是正常現象，常打開車門散散味就好了 。 ” 記者見到林弨時，他正在位于長春市東環城路上的一家汽車美容店。林弨說，東北的冬天特別寒冷，開著車門散味根本就辦不到。“聽朋友說，買些炭包放在車里能好些，我就過來買幾個。”
正在幫著林弨拿貨的一名美容店工作人員告訴記者，新車內空氣有異味很普遍，幾乎每個新車主購車后都會來店里買些除異味的車內飾品或炭包。他指著旁邊的另一臺新車說，那臺車里的味兒更大，給車貼膜就忙活了半個多小時，我都有些迷糊。
長年從事汽車內飾美容工作的劉哲說，與房間相比，車內的空間更狹小，如果存在污染源，不僅很容易產生異味，而且很難散去，時間一長就容易對駕駛者造成危害。
記者采訪中了解到，當前造成車內空氣污染的來源主要有三大類：一是新車內的各種配件，比如座椅材料、保溫材料、防撞填料、儀表板等；二是汽車內飾件材料，比如塑料、纖維紡織、皮革、橡膠等；三是生產中使用的稀釋劑、膠水、油漆和涂料等。更可怕的是，這些材料散發的氣體中有些還包含甲醛、苯、甲苯等有害物質。
劉哲說：“尤其是夏天，當受到太陽照射強烈時，車內溫度會不斷升高，加劇這些物質中有害氣體的揮發，在車里呆的時間一長，就很容易給身體帶來傷害。”
事實上，近年來因為車內空氣污染所引發的糾紛、 訴訟并不少見，但由于政府相關部門在處理這類問題時，苦于沒有相關標準作為依據，造成對受害者的權益難以保護，對生產廠商進行約束更是難上加難。更令人擔憂的是，個別廠商在當前國內車市競爭日益激烈、成本壓力漸大的背景下，開始采用一些價格低、品質一般甚至有污染的內飾材料，這也加劇了車內空氣污染的現狀。
記者連日來在“汽車城”長春市走訪一些汽車4S店時，發現展廳的新車中都有不同程度的氣味存在 ， 而且與進 口車和合資品牌相比，一些國產乘用車的車內異味相對要大一些。
新國標出爐受關注
從今年3月1日起，一項旨在治理車內空氣污染的新國標將實施。這項名為《乘用車內空氣質量評價指南》的新國標，由國家環保部和國家質檢總局等部門聯合發布，它規定了“乘用車內部分苯系物和醛類物質的濃度要求”，做到“ 保障人體健康 ， 促進技術進步”。
值 得 業 內 關 注 的 是 ， 該 《 指南》根據車內空氣中揮發性有機物的種類、來源和對車輛主要內飾材料本身揮發特性的分析，確定了八種主要被控制物質，規定了車內空氣中苯、甲苯、二甲苯、乙苯、苯乙烯、甲醛、乙醛和丙烯醛的濃度要求。該標準主要適用于新生產汽車，使用中的車輛也可以參照該標準。
長春吉大小天鵝儀器有限公司總經理王振德表示，該公司是一家生產室內空氣檢測產品的企業，雖然主要針對室內空氣，但幾年來關于車內空氣檢測的要求在增加。困擾他的是，由于沒有參考標準，對于 車 內 空 氣 是 否 存 在 污 染 很 難 檢測。“新國標出臺后，將解決這一問題。”
中國室內環境監測工作委員會秘書長宋廣生，早在多年前就關注車內環境污染問題。他告訴記者，《指南》的出臺具有六個方面的積極意義：一是可以提高全社會對車內空氣質量問題的認識；二是可以提高我國汽車工業影響車內空氣質量的材料和產品的質量；三是可以為汽車內空氣質量監督檢測提供科學的標準和依據；四是可以加強我國對進口汽車的車內空氣質量的控制；五是可以有效保護消費者的健康權益；六是可以促進車內空氣質量 凈 化 治 理 技 術 和 產 品 產 業 的 發展。
標準很難起到立竿見影效果
一項旨在保障車主權益的指導標準出爐，自然得到消費者的拍手稱贊。然而對于新國標能在多大程度上“降服”車內“無形殺手”，不少人卻持謹慎樂觀態度。在他們看來，車內環境是一個涉及汽車主機廠、零部件供應商、消費者、檢測機構和執法機構的綜合性問題，就目前這一屬于推薦性國家標準的《指南》來說，很難起到立竿見影的效果，其指導意義更大于實際意義。
在宋廣生看來，車內空氣環境問題不僅在中國存在，在其他汽車發達國家也存在，近年來歐美日韓等國已經針對這一問題出臺多項標準。例如，2005年日本出臺了《小轎 車 車 內 空 氣 污 染 治 理 指 南 》 ；2007年韓國出臺了《汽車室內空氣質量管理標準》；德國也早就頒布《汽車車內環境標準》。
“盡管這些國家在治理車內空氣污染方面積累了不少經驗，但據我們了解，還沒有十分有效和成型的辦法。況且，當前出臺的《指南》僅是推薦性國家標準，這應該是相關部門在考慮到當前國內的實際情況后做出的折中選擇。這既表明《指南》的指導意義大于操作意義，也折射出治理車內環境問題的艱巨性。”宋廣生說。
在走訪長春市一家汽車主機廠時，負責人李先生告訴記者，《指南》出臺后會對主機廠生產帶來影響，但不會很大。針對這一國家標準，主機廠可以調整企業標準，加大對零部件特別是汽車內飾供貨商的監控，從而使其符合國家標準。但同時他也表示，要想提升車內空氣質量，就必須使用好材料，這樣就會帶來成本上升，這與當前使用價格戰應對國內車市競爭激烈的主機廠來說，會產生一定的影響。
“應該說《指南》出臺后，感到 壓 力 最 大 的 應 該 是 零 部 件 供 應商。在新的標準下，為了給主機廠提供合格的材料，供應商肯定會增加工藝環節、購進檢測設備，這樣一來勢必增加零部件成本。”長期從事車內儀表盤供應的吉林省四平市一家零部件負責人告訴記者。同時他也表示，由于這只是推薦性國家標準不具有強制性，因此實際上對于廠家的約束力度不大。
新標準出臺后，誰來檢測、誰來執行，而一旦車內有害氣體超標 ， 又由誰來負責 ？ 這一連串問題，是采訪中 消費者最關心的話題。針對這些疑問，宋廣生說，就像先前的很多國家標準一樣，《指南》出臺后作為一個推薦性國家標準，為質監部門、環保部門執法提供了一個標準，但對于不達標的車如何處理，《指南》中也并未明確。
“改變當前我國車內空氣質量問題，將是一個曠日持久的過程。參加該《指南》意見征求時，很多人心里都清楚，就目前國內汽車市場的現狀來看，想通過《指南》來解決車內空氣污染問題，幾乎很難成功。《指南》出臺的更大意義在于它的指導性，為國內車內空氣質量發展指明了方向，更引起國人對車內空氣污染問題的重視。”宋廣生說。
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