消息稱北京或將征收汽車排污費
2013年06月26日
連日來，有關北京或將征收汽車排污費的消息持續發酵，就連開征時間表也已有所“披露”：“目前國家正在制定征收汽車排污費的方案，年內有可能將在北京試點施行。”
事實上，征收排污費的消息并非空穴來風。近日，有關部門就《中華人民共和國環境保護稅法（送審稿）》向相關行業協會征求意見時表示，車輛行駛排放的應稅污染物和二氧化碳免征環保稅。
不過，多個部委在立法說明文件中提出：應實施對機動車征收排污費，并優先將占機動車保有量11%但排放量占86%的重型汽車納入環保稅征收范圍。
征收汽車排污費，不僅可以“阻止”部分私家車上路，減少大城市道路擁堵現象，還得到了駕車人之外的其他道路使用者的歡迎。
孔女士平日里都是騎自行車上下班，前些天北京遭遇“霾伏”，孔女士只好在騎車時戴上了“PM2.5口罩”。“征收排污費，私家車上路變少了，空氣也好了，沒有了霧霾天，我就不用戴口罩了”，孔女士告訴記者。
雖然征收排污費的積極作用明顯，但在中國，汽車在生產和購置階段已有增值稅、消費稅、購置稅，在車輛使用階段還有車船稅、燃油消費稅以及新車牌證費、新車檢驗費、年度檢驗費和保險費等等，一輛汽車承載的稅費至少在車價的40%以上，如若真的開征汽車排污費，需要先理清四個問題。
思考
減少汽車的污染物排放是一項復雜的綜合工程。
記者從北京市環保局和北京市政府了解到，目前，北京已率先推行北京市第五階段油品標準，并力爭在2016年實施國Ⅵ標準，并供應相應標準的油品。
今年前四個月，北京市共淘汰了9.48萬輛老舊機動車，力爭到年底淘汰老舊機動車15萬輛，提前完成“十二五”期間淘汰40萬輛的目標。
北京還在今年繼續加強在用車污染控制，實施機動車尾號限行政策，規范機動車檢測管理，重點開展大型運輸車輛的排放監管。通過加大路檢夜查、進京口檢查、上路遙測和入戶抽查等工作力度。北京在今年前三個月共檢查機動車142.93萬輛次、處罰違規車5298輛次、勸返外地違規車4014輛次。
此外，北京還嚴厲打擊機動車檢測場違規檢測、弄虛作假等行為。今年第一季度共檢查機動車檢測場1476場次、檢測機動車7.08萬輛次、抽檢驗車檔案1.29萬輛次。
除進行上述治理和整治外，北京還將大力發展公共交通。根據北京市政府所做的《關于進一步治理大氣污染，提升首都空氣質量議案辦理情況的報告》，至2015年，北京公共交通的出行比例達到50%，2020年達到55%，并積極推廣使用LNG車等清潔能源汽車。
北京還組織開展PM2.5治理技術研發和新產品應用，重點研究推廣揮發性有機物治理技術、機動車污染控制技術、新能源汽車研發等，依靠科技手段，提高大氣污染治理水平。
按車收費VS按油收費？
有消息稱，北京“面對日益嚴峻的大氣污染問題，征收汽車排污費已勢在必行，具體方案是排污費用有可能加在汽車油費中，由加油站代為收取，金額大概為每升2元左右。”
由于并非排量越大的汽車對于環境的污染程度越大，上述收費方式看似合理——誰的車行駛里程長、加油多，誰應付的排污費越多，但這種征收方式仍與現實情況有諸多不符。
眾所周知，車輛在接受年檢時，會進行尾氣排放檢測，合格車輛會獲得環保標識。那么，既然是檢測合格的環保車輛，甚至是剛上牌的新車，是否也有必要繳納排污費？
根據環保部的數據，目前國I以前排放標準的汽車占總汽車保有量的9.5%。這類車型的主要污染物排放量占汽車排放總量的40.0%以上。而占保有量53.7%的國Ⅲ及以上標準汽車，其污染物排放量不足排放總量的25.0%。僅通過加油征收排污費，不能體現出環保車與老舊車的區別。
只有北京和深圳
征收有用嗎？
目前“傳言”中所提及的或將征收排污費的城市只有北京和深圳，一個在北，一個在南。全中國只有兩個相隔兩千公里的城市征收排污費，收效恐怕微乎其微。
近日，中科院大氣物理所研究員王躍思、唐貴謙、潘月鵬完成了一項有關PM2.5的研究，并發表了《北京及周邊區域顆粒物和細粒子排放源特征及其來源解析》。據了解，京津冀區域的PM2.5原生排放源為機動車、工業和電廠。
原生排放，是指作為由污染源直接排放的一次污染物的顆粒物。而小粒徑的顆粒物如PM2.5與SO2等污染物的一個重大區別，即在一次污染物之外，還有二次污染物，如氮氧化物、二氧化硫和揮發性有機物等在空氣相遇之后發生化學作用形成的顆粒物。
北京地區的PM2.5有3至4成來自原生排放，2至3成來自大氣中的光化學轉化，另有3至4成來自津冀等周邊區域的“貢獻”。
王躍思認為，對PM2.5的控制，首先要從源頭控制，在消減一次排放的PM2.5的同時，大力消減PM 2.5的主要氣態前體物二氧化硫、氮氧化物、氮氫化合物等的排放。
但是，北京市雖然可以降低自身大氣污染物的排放，卻無法解決周邊污染物的生成和傳輸。“區域聯防聯控，是解決PM2.5問題的前提，但由于聯合組織方式本身就需要大量的科學研究，使得區域聯防聯控的難度非常大。”
收費是否用作治污？
征收排污費，于消費者來說，除關心收費標準外，還關心收費的最終用途，是否可以做到“取之于污染，用之于污染”。
車主陳先生告訴記者：“如果收來的費用全部用來治理北京的空氣，我可以接受，但如果用作他用，我無法接受。”
中國人民大學法學院副教授徐陽光在接受采訪時表示，中國的稅收具有強制性、固定性和無償性，但費則具有很大的變通性，可以隨財政支出的需要調整。
據了解，目前中國僅在《排污費征收使用管理條例》及《關于排污費征收核定有關工作的通知》這兩項規定中就排污收費程序作了簡要規定。一旦開征排污費，則需盡快出臺相應的征收辦法及資金使用辦法。
延伸
京城PM2.5排放一半來自機動車
今年以來，北京及華北大部分地區多次遭遇霧霾天氣。北京龐大的機動車保有量被認為是制造城市霧霾的“始作俑者”。
據統計，2012年，北京汽車保有量已經突破500萬輛。專家預測，到2015年，北京的汽車保有量將達到700萬輛。
根據中科院發布的《北京及周邊區域顆粒物和細粒子排放源特征及其來源解析》，北京地區的原生PM2.5排放中，機動車的“貢獻率”達50%，此外工業占38%，居民占8%，電廠占4%。
由此可見，機動車作為京城空氣污染物的排放大戶，對其的減排工作已刻不容緩。
三城市曾征收排污費
早在1998年，杭州、鄭州和吉林市作為“總量排污收費”的國家試點城市，曾征收過汽車排污費。當時的收費標準是輕型車每年300元、中型車每年500元，重型車每年600元。
三個試點城市的排污費主要用于排污單位的污染治理。其中，鄭州對排污費的使用規定是：“集中使用，統籌安排”。
據了解，鄭州征收的費用主要用于大氣環境污染的綜合治理，流動污染源的檢測，污染治理新技術的開發以及執法成本費用等，包括抽出部分收費并結合市財政部門撥款，補助市區燃煤小鍋爐的改造和改善大氣自動監測系統等。
他山之石
實際上，苦于汽車尾氣污染的國家又豈止中國，汽車保有率更高的美、英、德等國，同樣面臨著這樣的問題，而這些國家的經驗教訓表明，“排污費”并不是簡單的收錢了事。
美國：只盯私家車 環保部被告
作為世界第一汽車大國，美國的“排污費”征收也是歷史悠久。早在1978年，美國就開始對大排量、高油耗的車型征收所謂的“大排量車稅”。綜合燃油效率在22.5英里/加侖以下（即百公里10升以上）的大排量乘用車，需繳納每輛1000到7700美元的稅款。
而專門為了防治空氣污染設定的排污費始于10年前。2003年，加州圣華金河谷地區的居民開始為自己的車輛繳納每年1美元的“排污費”。現在在加州，依所屬區域不同，每輛車每年需繳納1至6美元不等的附加費，用于保護環境等。在美國佛羅里達州，每輛車登記時同樣需繳納1美元的“空氣污染治理費”。
2012年，美國環保部（EPA）決定將圣華金河谷地區的排污費提高到每年12美元，這一舉動也引發了爭議。2012年10月，EPA遭到加州一些環保團體的起訴。這些團體認為，環保部對汽車征收排污費是“跑偏”，EPA對主要工業污染源視而不見，卻盯著居民的私家車，在車輛注冊時加收12美元“排污費”的做法是避重就輕。訴訟的代理律師表示，根據加州《清潔空氣法》，排污費應針對所有排污者，而EPA只盯著私家車的做法，不但偏離了法律的文本，也偏離了法律的精神。
英國：收費區域小于二環內
倫敦有一項著名的“倫敦擁堵費”，向進入倫敦市中心的車輛征收。雖然名為“擁堵費”，但由于厘定收費標準時主要參考汽車二氧化碳排放量，這項收費是實際上是一種“排污費”。
倫敦的擁堵費并不是一刀切式的全城覆蓋，而是限定于倫敦內環的市中心區。倫敦內環全長約19公里（北京二環全長約28公里），進入內環的車輛，每天需繳納至少10英鎊的擁堵費。擁堵費征收標準依據車輛的二氧化碳排量而定，共分為13檔。其中，每公里二氧化碳排放量低于100克的車輛可以免費。為了鼓勵公共交通和新能源車，9座以上的車輛和全電動車、插電式混合動力車都可以免費。
德國：不交錢 只罰分
德國許多城市禁止重污染車輛駛入市中心，而界定重污染的依據就是常見的“歐I至歐V”排放標準，而不是排量。
比如德國的柏林、科隆、漢諾威3座城市都有各自的立法，將中心城區劃為環境保護區，禁止“歐I”排放標準的重污染車輛駛入。
“歐I”以上的汽車可在中心城區行駛，但車主必須按規定在車上貼等級標簽。此規定一周7天全天有效，沒有按規定貼標簽的汽車將被扣分。
日本：征稅只是時間問題
日系車素來省油，又有先進的混合動力技術，因此日本之前一直沒有專門的針對環境保護的汽車稅費。不過，現在日本國內對征收汽車環境稅的呼聲比較高。反對者則因唯恐被扣上阻礙環境保護的大帽子而不敢出聲，所以估計日本征收汽車環境稅也是遲早的事。
?京公網安備110102000421號