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對于藏民來說，鐵路這個龐然大物帶來的沖擊才剛剛開始

■青藏鐵路正在影響著青藏高原上每個城鎮的命運浮沉，而富有冒險精神的內地移民們正在絡繹而來。
　　■在城鎮，在表面上，變化是迅疾的；而在鄉野，在心靈中，傳統依然堅固地存在。
　　■無論是進步還是落后，教育還是宗教，草根還是權威，在各個領域中，西藏都至少有兩種看似沖突的規則，長久地同時并存。
　　　　
　　城鎮興衰
　　5月5日上午，我們翻越了海拔5231米的唐古拉山口，進入西藏轄區。在此后500多公里中，青藏鐵路將穿越藏北的那曲地區。
　　與青海不同，這邊的城鎮要多一些，也繁榮一些。飯店、音像店、摩托車專賣店、低檔賓館和網吧，正在快速涌現。只需在這些小鎮走上一圈就可看出，“進步”的含義，暫時還意味著成為1980年代一些內地城鎮的翻版。
　　鐵路建設即將結束，帶來的消費需求也將隨之消失，對于那些曾因此而興旺一時的城鎮來說，如何繼續繁榮是很切實的問題。只要想一想那些剛舉辦過奧運會的城市出現的問題，就會理解它們困惑———瞬息間繁華落盡，最強勁的一個經濟引擎突然停止了轉動。
　　格爾木就處在這種狀態：鐵路的建設投資帶動了它的服務業升級，包括更多更好的賓館、飯店、出租車，在鐵路工人們離去之后，本地消費無力予以支撐，不得不大量閑置。
　　格爾木市最繁華的食品街，被本地人稱為“發廊一條街”，當初就是因鐵路建設而興盛一時。如今，這里的鋪面租金已經大幅下跌。“星期八美容美發廳”2002年的年租金是2.1萬元，今年只有9000元。
　　與此同時，因青藏鐵路而受惠最豐的城市拉薩則一片樂觀景象，店鋪租金持續上漲。
　　在拉薩市的北京路，一個小店鋪的租金在半年內從4.5萬元漲到了7.8萬元。“現在的拉薩有點兒像麗江開發的前期，”騎行者拉薩驛站的阿達說，“好像是最后一塊有開發價值的地方。”
　　他的印象是，如今的拉薩到處都在裝修。前些日子，他的兩個朋友爭奪一個店鋪，為了不傷和氣，只好抓鬮。
　　“可是西藏不能只有拉薩是這樣，”在這呆了3天后，葛劍雄認為，“拉薩對其他城市的輻射還是不夠。”
　　鐵路通車帶來的動力遲早會傳遞回格爾木，但暫時還不會有明顯的效果。
　　這里向來發達的汽車運輸業無法與鐵路競爭。在格爾木火車站的貨場，來自寧夏中衛的貨車司機杜永國說，“現在的生意，至少差了2／3。”
　　2004年的一車鋼材(格爾木－拉薩)的運價是7000多元，現在降到了5000多元。5月2日，他正準備拉一車鏵犁去拉薩，對此他抱怨，“利潤很小。”
　　“車走了一半，信息部關了一半。”東嘎貨運信息部的陳靜說。其實早在火車正式通車前，汽車貨運的生意就很差了，她解釋，這是因為“拉薩的物資儲備夠用一年的，水泥、煤炭，都可以等火車開通之后再進藏”。
　　青海省交通廳的運輸處處長趙連龍估計，鐵路通車后，由青海進藏的公路運輸量至少會減少30％。
　　另外顯而易見的是，格爾木的旅游服務業將經歷低潮。在鐵路沒修到拉薩前，如果一個旅行者想從青藏線進藏，那么他就非在格爾木停留不可。餐飲、住宿，各種消費，都會留給這個城市。現在，旅行者們可能只在躺在疾馳而過的火車上，遠遠地瞥上一眼這個西部小城。
　　對于國家格局來說，拉薩是如此重要，以至多年以來在千里之外為它設置了格爾木這個專門的物資中轉站。如今鐵路建成，格爾木將像1980年代前的另一個中轉站甘肅省柳園市一樣，成為被超越的城市。
　　西藏駐格爾木辦事處，簡稱“西格辦”，是格爾木的前身，亦是這個城市在過去大多數歲月中使命的縮影。今年2月，唐增勛剛從他的副主任位置上退休，他的遺憾是，沒能親手促成格爾木工業園的建成。實際上，這差不多是當地的共識：礦業和工業，才是如今格爾木的希望所在。
　　“格爾木地位的下降，其實是歷史的進步。”唐增勛說，“不過老百姓確實要承受一段時間的陣痛。”
　　這個城市正在擺脫計劃體制，走向市場。不過與大多數城市相比，它要走的是一條逆向之路：不是從工業轉向第三產業，而是從第三產業轉向礦業。青海省鹽湖集團占全國使用量1／3的鉀肥，正在成為格爾木寄寓期望最多的產品。
　　在鹽湖集團的14個鹵水池中的一個，阿來把胳膊伸到水里，結果胳膊上粘滿了白色的結晶。這些鹵水被工作船抽到進口的自動化機器中，幾乎不需人工操作，就可以變成價格昂貴的鉀肥。
　　對鉀肥的期望最終也要回歸到鐵路上。
　　5月中旬，由于青藏鐵路西格段復線工程緊張，這一鐵路段全線停運，鹽湖集團的鉀肥也暫停向內地運輸。“領導要求我們利用公路，”宋顯珠說，“可公路運輸根本不賺錢，我們干脆停了。”
　　在那曲，一些有商業頭腦的人則充滿了樂觀精神。在那曲鎮門地鄉俄瑪迪格村，那曲火車站仍在緊張的建設中，一些藏民已開始在最接近車站的位置建店鋪，希望通車后售賣酸奶、酥油茶以及任何可買賣的東西。一座規模很大的“浙江商城”已在去年開業，來自全國各地的生意人在這里租用檔口，期望著火車的到來。
　　“現在的生意不好，”來自佳木斯的孫麗萍說，“等鐵路通車再看看唄。”
　　
　　“候鳥”移民
　　中午，我們到了那曲。它的漢語意思是“黑河”，周圍就是人們熟知的藏北草原。借助青藏鐵路的建成，那曲地區政府在最近幾年推行城鎮化建設，把一些牧民納入到了城鎮之中。
　　在安多縣，街道上店鋪林立，藏式民居退到了山坡上。在青藏高原的城鎮中，不同人群的生活節奏有著明顯的差別。
　　內地移民們的行動普遍很快。為了便于長途往返，來自甘肅張掖的司機張有已經暫時定居格爾木，5月4日，僅僅一個晝夜，他就必須同車主一道，把康明司貨車從拉薩開回格爾木。
　　這天夜里11點，他駕駛失控，貨車滑落到了109國道3333公里處的路基下，“頭暈，大腦不工作。”夜里他曾希望在安多住上一晚，但是車主堅持繼續趕路。如果沒有這起事故的話，這位車主顯然是對的，如果他們當天趕到格爾木的話，立刻就會賺到每噸日用百貨230—280元的運費。
　　可是，“車修好了之后，還是得快開，”張有說，“鐵路要通了，得抓緊時間跑，等通了后就更賺不到錢了。”像這條公路上的大多數內地人一樣，張有相信，吃苦求財是天經地義之事。
　　藏民們的生活節奏則舒緩得多。5月5日上午，安多縣的26歲的藏族男人達瓦，在街邊長久地打著臺球。
　　在過去3年里，臺球桌吸引著這位電工以一天為一個周期，騎著摩托車回到它的旁邊。“每天打，”達瓦說，“天氣好就打。”他已經玩了4個小時，他身邊的藏族男子紛紛表示，他們也一樣。
　　達瓦解釋，自己喜歡玩的前提是對生活已經滿足：“我結婚了，有兩個孩子，我有電視機，有VCD，不缺什么。所以，玩臺球。”
　　據《西藏日報》的報道，2004年，那曲地區私營企業的雇傭人員總數僅為180人。相比之下，大多數內地移民在私有經濟方面的經驗和競爭力都強過了本地藏族人。
　　這里城鎮上的商業發展遲滯，使得那些在內地無力跨進商業的門檻的普通人也有了機會，不過想要發財的話還要面臨各種艱難。
　　回族婦女路給牙在五道梁的青藏公路邊開了一家飯店。在前年，她和家人能夠拿得出來的現金只有1.1萬多元，但在五道梁，已經足以買下了路邊的這幾間平房。如今飯店的生意不大好做了，兩年前在鐵路上干活的人多，每天毛收入500元，現在工人們大多走了，只能賣200元。
　　但她還是不想回家。在老家甘肅省臨夏縣漫路鄉，路給牙一家只能靠種麥子、大豆、土豆和玉米生活，“吃飽肚子可以，掙錢沒有。”
　　在飯店后面的院子里，她蓋了一間小房子，上面用漢字標明“禮拜房”。她的兒子高文學，站在這間小房子旁邊說：“信仰很重要。”
　　高文學20歲，小學畢業，并不喜歡高原，總想回家。說到回家掙錢少，他回答說：“那沒事。”他說自己想念家鄉的親人、河流、風景。在這里他沒有任何朋友，只好承認自己有一點兒孤獨。
　　移民們攜帶著自己的文化基因短暫地來到這里，只是為了尋找更好的生存機會。與路給牙不同，他們中的大多數只是季節性移民。每年春天從內地去到高原，從事飲食、服裝等方面的經商活動，而到了冬天，由于難以忍受高寒缺氧的氣候，又像候鳥一般返回內地。
　　“對生態破壞更嚴重的是挖大黃，”阿來說，“挖一棵大黃需要挖出大量的土，就像挖一根電線桿。”
　　多年以前，集體移民曾經聚集于青藏鐵路另一端的格爾木。在格爾木，這個蒙古語中“河流匯集的地方”，一個基本的概況是“幾乎沒有本地人”。
　　吳祥福1958年作為知青從上海來到格爾木，1998年退休時，其所在的格爾木市食品公司已經倒閉。
　　現在，他的家人留在上海的一套房子正在拆遷，這促使他緊張不安地渴望回家鄉。“這一輩子就在西部過去了，”他說，“我想死在上海。”
　　
　　“嫉慢如仇”
　　在鐵路的建設進入到最后階段之時，由于工期提前，各地施工隊普遍感到時間緊張。5月5日和6日，那曲火車站的工人們一刻不停地工作著，似乎除了4對鐵軌之外，一切都還待完善。
　　那曲火車站海拔4531米，面對著一個青翠的山坡。藏式風格的候車廳的外墻裝修尚未完成，其中的一部分已經罩上了綠色的玻璃幕墻，大廳內部很明亮，與內地車站無異。車站的站臺上有兩排遮陽頂。傍晚來臨，攪拌機仍舊轟鳴，車站另一側的坡道上，各種配套建筑仍在修筑主體。
　　在車站大廳內，值勤人員趙義生正在用電爐燒水。他不時抬頭觀望窗外，神色警覺。前幾天，幾名來自甘肅的農民工偷了一些鋼筋，被扭送那曲派出所。另一位工作人員說，由于大雪、冰雹天氣，以及各種原因造成的返工，那曲車站的工程進度壓力很大。
　　于是我們知道，在5月4日中午，我們在昆侖山口碰到的楊金柱等人的工期與其他人比較起來算是相當充裕的，他們還有一個月。
　　楊金柱和3個同伴在鐵路邊工作。他們受雇于中鐵五局二公司下面的一個包工隊，主要工作是用鉆頭鉆開凍土，然后把“熱棒”埋進地下。每埋一根，他們的老板能賺到270元，他們一天的收入是40元，每人可以埋2到4根。時近中午，一個婦女在給他們煮面條，往大鍋里扔白菜和土豆。
　　正是利用18200根熱棒、111公里的塊石層和524座橋梁，青藏鐵路格拉段工程才跨越了546公里的多年凍土區。
　　熱棒是一種內裝氨水的7米長鋼管，氣溫變化時氨水可以上下流動，天氣變冷時，把土壤中的熱量散發出去，天氣轉熱時又起到保持低溫的作用。塊石層在間隙中留有空氣，相當于覆蓋在凍土上的保溫層。
　　此前曾有一些媒體提到，熱棒是青藏鐵路工程中的發明創造，但青藏鐵路工程專家組組長張魯新說，事實上，美國阿拉斯加輸油管線工程曾經使用112000多根熱棒，幫助這條管線到目前為止安全運行了20多年。在美國、加拿大和俄羅斯的多年凍土地區，熱棒技術也被應用到輸電線塔、公路、鐵路等工程之中。
　　“我們的成功在于，綜合了各種技術，解決了一些國外工程中沒有遇到過的具體技術問題。”張魯新說。
　　但在那曲火車站，趙義生關心的卻根本不是“高科技問題”，這位工作人員說，前幾天，“鐵道部部長來檢查工作”，要求那曲車站把站臺上的水泥彩磚換成大理石板。不知是凍土融化，還是施工粗糙，我們看到，早已鋪好的水泥彩磚已經凸凹不平。
　　在鐵路的終點，拉薩火車站也在抓緊施工，青藏鐵路網稱之為“晝夜施工”。在這個總面積2305平方米的車站的中央，主站樓是一個高大的藏式建筑，用紅松木裝飾頂部。負責這個車站建設的指揮部統計，拉薩火車站的工程造價將大大超過預算，有圖紙部分造價14.37億元，無圖紙部分估算為5.23億元，合計19.6億元。
　　拉薩火車站所在的拉薩市柳吾鄉，也正在發展為一個小城鎮。作為藏民的傳統燃料，牛糞依然隨處可見。不過，那些沾著牛糞的墻壁很可能會很快消失。5月5日，在我們置身其間的這些藏北城鎮中，貼著瓷磚的房子、門面簡陋的歌舞廳、無處不在的臺球桌，早已消弭了那古老墻壁的形影。
　　安多縣城的規模很小，坡地上還有很多門上擺放著牦牛角的典型藏式民居，谷地里是臨街的門市，摩托車很多，熱鬧而混亂。那曲則要繁華得多，人多，車也多，我們在高原荒野上相當顯眼的兩輛車———“普拉多”和“陸地巡洋艦”走上那曲街頭，馬上就會像兩滴水掉進了湖里，也因此，在那曲街道上很少能看到鮮明的藏地色彩，有些地方幾乎與內地縣城無異。
　　這種被文化學者們所稱的“連續性經驗”的斷裂，在鐵路另一端，真正的城市拉薩，卻又被歷史彌合了。借助自治區成立40周年慶典，拉薩市已經面貌一新，城市中的藏式建筑又多了起來。
　　在旅程中，阿來提到，在他的家鄉四川省阿壩州，剛剛有了一點錢的藏民們曾扒掉藏式房屋，蓋貼著瓷磚的漢式房子。最近幾年，當地的旅游業帶來了豐厚的收入，他們開始重新建造藏式房屋。
　　“經濟發展到一定階段，藏族人的文化自信心就會提升，重新醒悟到什么才是自己真正喜歡的。”阿來說。
　　在城鎮，在表面上，變化是迅疾的；而在鄉野，在心靈中，傳統依然堅固地存在。在拉薩，藏族男孩們安之若素地坐在網吧里打電子游戲。在羌塘草原，當牛羊吃著青草，云雀鳴叫飛過，孩子們仍在放羊，12歲的扎西林珠，使用一種叫作“古朵”的拋石繩來看管羊群。
　　在西藏自治區政策研究室主任孫勇看來，這就是西藏“非典型二元結構”的一部分：無論是進步還是落后，草根還是權威，教育還是宗教，在各個領域中，西藏都至少有兩種看似沖突的規則，長久地同時并存。
　　在這個總是對比鮮明的體系之中，青藏鐵路無疑是最快速的一個元素。在拉薩火車站主站樓頂，高懸著20字標語，首句是“嫉慢如仇”。

（南方周末）

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