12月4日，24人因車禍死在八達嶺高速公路上。在新年鐘聲快要敲響的時刻，他們的離別留給親人的是無盡的悲傷、哀思和眼淚。
12月12日，北京市市長王岐山在《財經(jīng)》年會閉幕式發(fā)表演講時說：八達嶺高速公路的道路設(shè)計有問題，這段盤山路應(yīng)多繞一個山頭，現(xiàn)在少繞了一個山頭，就增加了巨大的坡度。
然而，就是這條“少繞了一個山頭”的高速公路成了無數(shù)“過路人”的生死拐點，截至2003年5月，先后有36人殞命在進京方向51到56公里的路段上，這段長約5公里的路被司機稱為“死亡谷”。
是誰修建了這條公路？它是怎樣演繹“死亡谷”之謎的？問題為何持續(xù)存在？
在2005年日歷的盡頭，生者仍須直面這樣的問題。
現(xiàn)場回訪
“12·4”車禍路段村民稱為“鉸肉機”
12月4日晚，內(nèi)蒙古自治區(qū)一輛裝載電石的大貨車，行至北京昌平區(qū)八達嶺高速公路進京方向49.5公里處時，因制動失靈，追撞上同方向行駛的一輛大客車，造成24人死亡。交管部門定性：這次事故是本市建國以來最嚴(yán)重的一起交通事故。
昨天上午，記者在護林工白師傅的帶領(lǐng)下，走上了八達嶺高速路進京約49.5公里處——“12·4”車禍發(fā)生的地方。26天前的光與火留下的痕跡依舊觸目驚心。在高速路的路基上，至今仍保留著大貨車沖出護欄后留下的白色劃痕。散落的灰白色的電石，延續(xù)十多米遠。從“12·4”事故現(xiàn)場向北，繞過幾個山頭就是“羊臺子民俗村”，這個村子的村民整天提心吊膽，不知道什么時候，汽車會從高速路上飛下來，砸到自家屋頂上。那里的村民稱這條公路為“鉸肉機”。
在一戶村民的屋后，分布著兩三個深淺不一的蓄水池，水池空著，旁邊散落著黑色的橡膠水管。“到夏天，過往的司機請我們幫他們沖輪胎。高速路上開車時間長，汽車輪胎容易發(fā)熱，一進‘死亡谷’就剎不住車，所以我們就可以收點錢，給他們弄點水，澆輪胎。有時給5塊錢我們也給澆，好的時候一天下來，掙100塊沒問題。”村民介紹說。
災(zāi)難背后
彎道多坡度大剎車容易失靈
記者進入進京方向51公里處的“死亡谷”時，只見高速路順著山勢蜿蜒而下，彎道能見度并不高，3輛滿載貨物的大卡車慢吞吞地移動著，載重汽車剛過，從山上沖下來的面包車、小轎車迎面開來，呼嘯而過。
順著八達嶺高速路向北，一直到八達嶺高速路的潭峪溝隧道，這段高速路實際處在一個長達9公里的持續(xù)“下山”路段，路線的形狀呈現(xiàn)了一個大S形——進京車輛行駛到這里，先后要通過兩個大拐彎。
“幾公里的路段，數(shù)百米的落差，這時候司機只需打空擋，行駛在這段路上的車，完全可以自己行駛，不需要一點油。”長年跑高速路的王師傅說。
“八達嶺高速公路之所以成為事故易發(fā)地，我個人認(rèn)為，人、車、路都有原因。”交通部公路科學(xué)研究院交通工程部一位專家告訴記者，“進京車一般都是疲勞駕駛，這是人的原因；出事的大多是大型貨車，而且多是超載的，慣性大，難以控制，這是車的原因。但重要的一點是，公路落差大、持續(xù)拐彎多，最容易導(dǎo)致車輪胎上的剎車轂越來越熱，很容易導(dǎo)致剎車失靈。也就是說，路的問題占了很大的比重。”
專家分析
短程內(nèi)連續(xù)下坡不符設(shè)計理念
北京交通大學(xué)科技發(fā)展中心工程咨詢部主任賈元華教授經(jīng)常開車走八達嶺高速，他同樣認(rèn)為：“‘路’的問題最大，設(shè)計上的問題是這幾年事故不斷的首要原因。”
賈元華說：八達嶺高速設(shè)計中最不合理的，就是長達數(shù)公里的連續(xù)下坡，即進京方向連續(xù)下坡，出京方向連續(xù)上坡，這都不符合現(xiàn)代高速公路的設(shè)計理念。據(jù)我所知，國內(nèi)同期修建的高速公路沒有這么干的。八達嶺高速公路設(shè)計中的連續(xù)下坡，不只對于超載貨車是個安全隱患，它對于客車、小車，甚至是非機動車——馬車，都是一個不安全的因素，為事故的發(fā)生創(chuàng)造了客觀條件。
北京工業(yè)大學(xué)建筑工程學(xué)院教授張金喜分析說：“現(xiàn)在來看，八達嶺高速路的設(shè)計存在一些問題。八達嶺高速路屬于山陵重丘路段，地形對建設(shè)高速公路本身是最大的挑戰(zhàn)，因為對高速路的要求就在于一個曲線要展開，就是路要盡可能少彎度，少坡度，這樣才能保證在高速下的安全。只不過這樣的地形決定了要舒展曲線是困難的，而且和平原同樣路段相比，其造價要高出至少兩倍以上。”
專業(yè)評價
路況先天不足設(shè)計卻連用極限值
日前，交通部公路交通安全工程研究中心的專家張高強告訴記者，2003年5月，交通部公路交通安全工程研究中心曾受北京市首都公路發(fā)展有限責(zé)任公司的委托，對八達嶺高速公路的潭峪溝隧道出口路段進行過安全改造設(shè)計，之后提出過一個安全改造方案——《八達嶺高速公路路段安全改造方案》。
記者看到，該方案對八達嶺高速公路評價如下：“八達嶺高速的雙重定位，既是以小車、客車為主的旅游線路，又是以大車、貨車為主的貨運線路。而這兩者的需求從建設(shè)到運營管理都是相互矛盾的。八達嶺高速公路由于地處山嶺重丘地形，因此設(shè)計時路線的一些指標(biāo)不可避免地采用部分設(shè)計極限值。先天不足而又承擔(dān)著互相矛盾的雙重需求，加上嚴(yán)重的超載等多種原因的共同作用，決定了其必然的事故多發(fā)的宿命。”
另外，《方案》對路線狀況的分析中也明確指出，八達嶺高速在道路設(shè)計上存在缺陷。
“在1993年進行本道路方案設(shè)計時，我國還沒有頒布真正的高速公路設(shè)計規(guī)范，只能依據(jù)當(dāng)時既有的山嶺重丘地形一級公路的指標(biāo)，并借鑒了日本的公路規(guī)范進行選線、設(shè)計。事實上，由于日本的路面材料、道路結(jié)構(gòu)厚度、車輛性能等比我們的條件好，其規(guī)范比我國的要寬松。1994年，我國的高速公路設(shè)計規(guī)范正式頒布，有3公里的路段超標(biāo)。”
■華夏專訪
八達嶺高速全面“禁貨”才能從根本上消滅“死亡谷”
彎道多，坡度大，有人說八達嶺高速“少繞了一個山頭”；路況先天不足卻連用極限設(shè)計，內(nèi)情何在？北京市城市規(guī)劃設(shè)計研究院曾參與過當(dāng)年八達嶺高速公路設(shè)計方面的審查工作，該研究院的一位副總工程師日前接受了本報記者的專訪。
不采用低限值
八達嶺高速就可能“超標(biāo)”
華夏時報：八達嶺高速公路設(shè)計有沒有問題？
城市規(guī)劃設(shè)計研究院：八達嶺高速公路當(dāng)初的設(shè)計并沒有問題，所有的指標(biāo)都是按照當(dāng)時規(guī)范的標(biāo)準(zhǔn)來設(shè)計的。
華夏時報：當(dāng)時的規(guī)范（標(biāo)準(zhǔn)）指什么？
城市規(guī)劃設(shè)計研究院：公路設(shè)計規(guī)范里面包括一些公路設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)，如車速以及由車速而定的平曲線、縱曲線、坡度、坡長等。
華夏時報：符合標(biāo)準(zhǔn)就是沒有問題嗎？
城市規(guī)劃設(shè)計研究院：在公路設(shè)計中，即使所有的標(biāo)準(zhǔn)都符合規(guī)范，也有可能存在大家說的事故多發(fā)點，或者是不利的情況發(fā)生。設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)有高限，有低限。如果把這些標(biāo)準(zhǔn)值，都用最低限值連起來，并在一塊的話，那這個地方的標(biāo)準(zhǔn)就比較低了。
采用那么多“最低限”
是想按預(yù)定年限收回成本
華夏時報：為什么連用那么多“最低限”？
城市規(guī)劃設(shè)計研究院：把“最低限”放寬了就超標(biāo)，那這條路就屬于“突破規(guī)范”了，超規(guī)范的結(jié)果就是工程量增加，所有的費用標(biāo)準(zhǔn)都會相應(yīng)地增加。
華夏時報：擔(dān)心工程量增加，就可以置“人的不安全”因素不顧嗎？
城市規(guī)劃設(shè)計研究院：它（道路設(shè)計）不是那個概念，所有的路都有既定的標(biāo)準(zhǔn)，不能都考慮人性，人性就是隨意。交法也老提人性化問題，那這么說人就可以不守交通規(guī)則、違規(guī)出了事故還要汽車司機來賠償了嗎。有些法定的問題不能片面地去這樣理解。
華夏時報：設(shè)計之初有沒有想過它可能會“事故頻繁”？
城市規(guī)劃設(shè)計研究院：應(yīng)該說沒有想過。都按照標(biāo)準(zhǔn)來設(shè)計的，汽車也應(yīng)按照標(biāo)準(zhǔn)行駛，倘若如此，就是沒問題的。
華夏時報：理想中這個連續(xù)下坡的設(shè)計，怎樣才更合理？
城市規(guī)劃設(shè)計研究院：其實很簡單，把那隧道（潭峪溝隧道）往下放，比如說往下放500米，不用爬那么高，就可行了！但是這樣隧道就會加長，隨之造價也會更高了。算下來的話，可能會受到經(jīng)濟條件的制約。所以當(dāng)時也是經(jīng)過多方比較，才得出了“合理方案”，呈現(xiàn)出現(xiàn)在的道路狀況。華夏時報：您是不是說采用現(xiàn)在的這種設(shè)計方案，原因是資金投入不足？
城市規(guī)劃設(shè)計研究院：不能這么說，這應(yīng)該叫做“可行性研究”，從經(jīng)濟上看可行不可行。現(xiàn)在國家投入的公路，還有一個叫做可行性分析的項目，也就是說你這條路花了20個億或者100個億，這些錢多少年能收回來，如果按預(yù)定的年限能收回成本，那么這個項目就是可行的；反之就不可行。修路終究還是要講究一個回報。
八達嶺高速
讓貨車通行違背設(shè)計初衷
華夏時報：我從資料中得知，這條路在規(guī)劃中是不讓貨車走的？
城市規(guī)劃設(shè)計研究院：規(guī)劃中有兩條路：110國道和八達嶺高速，他們都是北京往西北方向去的通道。而八達嶺高速因為其環(huán)境、文物因素，當(dāng)初設(shè)計時，并不希望貨車從此行駛，只考慮到客運車輛通過。110國道才是貨運通道。
華夏時報：那是不是意味著貨車走八達嶺高速是違背設(shè)計初衷的？
城市規(guī)劃設(shè)計研究院：現(xiàn)在不能完全這么說，110國道現(xiàn)在的路況標(biāo)準(zhǔn)不夠，它不如八達嶺高速好走，通行能力也有限。
具體地說，110國道的道路標(biāo)準(zhǔn)不夠，不能滿足貨車的行駛；另外從時間上來看，司機走八達嶺高速與走110國道相比，可以節(jié)省很多時間。八達嶺高速增加車流量有可能加速其收支平衡。
不讓貨車通行
才能從根本上消滅“死亡谷”
華夏時報：目前由于事故頻發(fā)，有關(guān)部門做了一些安全改造工作，您認(rèn)為有效嗎？
城市規(guī)劃設(shè)計研究院：我覺得做了就比不做強，它只要是按照規(guī)范做的，就會有一定的效用。
華夏時報：目前，八達嶺高速的問題應(yīng)怎樣補救？
城市規(guī)劃設(shè)計研究院：首先，從根本上解決是回歸初衷——不讓貨車通行，回到其原來規(guī)劃的客運通道功能上。其次是治超，不光北京市要治超，相關(guān)省市也要加強這方面的管理，從源頭上止住超載的車輛；再就是要多向貨運司機宣傳，不要疲勞駕駛，不要超速、超載。道路本身再多些標(biāo)志、提示，這是目前可以做的。
■記者手記
北京市最長的高速公路——八達嶺高速公路最初建成時曾被稱為“綠色通道”，但是通車7年來的數(shù)百次災(zāi)難使其黯然失色。
按照有關(guān)人士的說法，八達嶺高速最初設(shè)計時并不適合大貨車通行，那么建成通車后，為什么出現(xiàn)“大貨車橫行”的局面？難道違背“初衷”的目的僅僅是為了“增加收費”？
同樣按照有關(guān)人士的說法，八達嶺高速公路多處采用了設(shè)計極限值，目的是為了節(jié)省成本，然而這么做實際增加了危險性因素，人們不禁要問：“道路成本”和“人的安全”誰更重要？
“12·4”事故發(fā)生后的第8天，交管部門宣布，八達嶺高速“禁行貨車”。然而，被迫改道的貨車使得110國道擁堵長達23公里，幾近癱瘓。有研究人士認(rèn)為，八達嶺高速公路如果真的“禁貨”，那么110國道的交通就會出現(xiàn)更大的問題。
希望進一步求證的記者多次致電八達嶺高速公路的設(shè)計單位——北京市市政工程設(shè)計研究總院，最終得到的答案是：不方便接受記者采訪。
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